有自媒体曾公布李斌在蔚来核心用户群体内的一组聊天记录 。 李斌称：“手机现在是蔚来用户最重要连接车的设备 ， 不造手机相当于家里的钥匙不在自己手中 。 蔚来用户50%以上都是用苹果手机 ， 但苹果对汽车行业很封闭 ， 到现在都不开放接口 ， 搞得蔚来很被动 。 ”
“想想2025年 ， 苹果车出来了 ， 我们的六成甚至更多的用户都是用苹果手机 ， 我们一点儿防御都没有 。 ”李斌担心 ， 今天不做点准备 ， 到时候就不好办了 。
李斌的担忧是否有必要 ， 目前还不好判断 。 但手机与汽车产业正在加速融合 ， 却成为行业共识 。
中国汽车工业协会副总工程师许海东认为 ， 车企跨界造手机 ， 是它们基于现实的考量 。 借助手机 ， 不仅能改进人车交互体验 ， 还能推动车企向数字化转型 。
根据中国电动汽车百人会发布的课题报告 ， 汽车将复刻手机的智能化演进路径 ， 以座舱的人机交互变革为起点 ， 叠加自动驾驶浪潮 ， 其正从出行工具转变为下一代智能终端 。
“手机是互联世界的入口 ， 与汽车这个原本互不相干的出行终端 ， 在智能生态中找到了彼此的共同点 。 ”上述报告称 。
这种预期之下 ， 如何实现车辆的“智能化”和“网联化”也已成为所有车企面临的问题 。 小米、苹果、华为等手机企业加速向汽车产业渗透 ， 也正是冲着对传统汽车的数字化和智能化改造而来 。
一向被称作“汽车狂人”的李书福 ， 在武汉经济技术开发区签约的现场表示 ， 手机业务对整个吉利汽车工业来讲 ， 意义非常深远 。
手机更好地发展就能带来车机更好地发展 ， 车机更好地发展就能够推进智能座舱水平的不断提升 ， 智能座舱水平的不断提升， 就能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高 。
在李书福的构想中 ， 未来跨界打造用户生态链 ， 依法构建企业护城河已成大趋势 ， 手机可以链接车联网、卫星互联网 ， 打造丰富的消费场景 ， 做强生态圈 ， 为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验 。
事实上 ， 李书福的布局逐渐向特斯拉创始人马斯克看齐 。 今年6月2日 ， “吉利未来出行星座”首轨九星顺利进入预定轨道 ， 吉利也成为继特斯拉后 ， 第二家拥有太空业务的汽车制造商 。
而吉利的卫星互联网项目 ， 目标是建设并运营我国首个自主研发的全球低轨卫星星座 ， 打造全球领先的天基卫星互联网 ， 构建空天地海一体化生态 ， 连接人和万物 。
魅族还剩下什么？
魅族易主 ， 最落寞的可能要数创始人黄章了 。
据媒体报道 ， 黄章和很多IT大佬不一样 ， 他并未读过大学 ， 在进入行业前曾做过码头搬运工 。
2002年 ， 黄章出任新加坡合资企业爱琴公司的总经理 。 出于早年对于电子产品的痴迷 ， 使得他带领这家VCD企业转型MP3市场 。
2003 ， 黄章卖出了爱琴的股份 ， 在珠海创立了魅族科技 ， 随后推出几款经典MP3随身产品 。
三年后 ， 魅族从一个默默无闻的公司变成了全国知名的MP3品牌 。 也就是在这个时候 ， 黄章看到了全球MP3播放器产业的衰势 。 于是2007年 ， 他带领公司转向互联网智能手机的研发 。
2009年2月 ， 魅族第一款智能机M8上市销售 ， 黄章成为最早一批智能手机创业者 。 相比较 ， 苹果手机在2009年10月30日由联通引进中国市场 ， 小米成立时间在2010年4月 ， vivo成立于2010年6月 。
雷达财经曾报道 ， 黄章作为手机行业的前辈 ， 深受雷军推崇 ， 两人起初私交甚好 。 但在小米诞生后 ， 黄章在魅族论坛上表示 ， 雷军打着天使投资人的旗号获取了诸多魅族的商业秘密——从生产研发、销售模式甚至公司财报 ， 黄章还认为MIUI系统盗用了魅族系统的部分精华 。
雷军否认 ， “那都是他的一家之言 。 ”
2015年 ， 魅族手机销售突破2000万台 。 黄章发微博宣布 ， 2016年的目标是稳增长、创利润、挺近IPO 。 不过一年下来 ， 魅族发布了14款新机 ， 却只换来了2200万台的销量 。
2017年 ， 魅族经营开始陷入困境 ， 2500多家线下专卖店关闭了500多家 。 此后魅族试图冲击高端市场的战略规划 ， 令其进一步失去了赖以生存的中低端战场 。 据 BCI 公布的数据 ， 2020 年12月28日至2021年1月31日 ， 魅族的市场份额仅剩 0.1% 。
现在被吉利收入囊中 ， 魅族还剩下多少家底？从硬件来看 ， 魅族和各大国产品牌都一样 ， 芯片、内存等基础元器件都来自上游供应商 ， 似乎没有什么特别之处 。
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