在实际的设计中 ， 整车车身刚度采用的是不等刚度设计 。 车头 ， 后备箱是相对软的 ， 碰撞时吸能 。 乘员舱是硬的 ， 用来防止撞击 。 因此 ， 车身安全架构出现了很多方案 ， 如沃尔沃的安全笼车身架构 ， 奇瑞的笼式车身 ， 丰田的GOA车身 ， 日产的Zone Body区域车身结构 ， 本田的ACE承载式车身结构等等 。 不同的车身安全架构 ， 设计理念不一样 ， 最后二车碰撞的损伤程度也不一样 。
04.车身钢材用料对碰撞成绩的影响拆车节目主持人靠防撞钢梁厚度、铁皮厚度来判断汽车安全不安全虽然有些搞笑 ， 但是在某种程度来说 ， 确实有一定的依据 。 在车身安全结构相同的情况下 ， 钢材用料越好 ， 碰撞成绩越好 。 若是不考虑车身安全架构 ， 只看钢材用料 ， 就是本末倒置 。
汽车车身骨架用的钢材 ， 大部分是热成型钢 ， 其中有二个关键性能指标 ， 分为是抗拉强度跟抗屈服程度 ， 二者相辅相成 。 衡量一款车车身钢材用料 ， 要看该车车身高强度钢材的比例 ， 一般来说高强度钢材比例越高越好 ， 高强度钢材性能（Mpa）越强越好 。
车辆碰撞角度对碰撞结果的影响二车发生碰撞的时候 ， 碰撞角度对碰撞结果的影响很大 。 中保研 ， 或是IIHS做碰撞测试的时候 ， 都会取固定角度 ， 让二车进行对撞 。 常见的就是偏置25°二车对撞 。 这样做 ， 就是为了硬碰硬 。 由此也说明 ， 现世生活中发生车祸后 ， 碰撞角度不同对二车碰撞结果影响很大 。
就拿最开始说到的卡罗拉被单车车轮撞瘪这事来说 。 之所以出现这种结果 ， 原因在于卡罗拉的下包围件 ， 是薄薄的钣金件 ， 跟自行车车轮撞上 ， 硬度不够 ， 后方又没有前防撞梁撑着 ， 很自然的就被单车车轮给撞瘪进去 。 若是单车车轮再撞上面一点 ， 撞到了卡罗拉的前防撞梁 ， 是绝对不可能把钣金件撞瘪的 ， 顶多留一个凹槽 。
再举个例子 ， 比亚迪的宋MAX 。 比亚迪号称公路坦克 ， 但是宋MAX在中保研的侧面碰撞测试中 ， 直接拿了个最低分 ， 很多人就嘲笑比亚迪公路坦克是假的 。 其实仔细看就知道 ， 碰撞时的撞击点 ， 恰好避过了宋MAX的底盘大梁 ， 直接顶在车门位置 ， 正好是薄弱环节 。
所以 ， 碰撞时二车的撞击角度 ， 对于最终的碰撞结果影响很大 。 在真实车祸中 ， 追尾事故大多追尾的车车头损毁严重 。 侧面撞击车祸中 ， 侧面被撞的车 ， 侧面损毁严重 。
05.车内安全配置对二车碰撞结果的影响汽车安全除了车身安全架构 ， 车身钢材用料等被动安全配置外 ， 还有主动安全配置 ， 也就是我们常说的气囊 ， ABS ， ESP ， 自动刹车等等 。 发生事故的时候 ， 安全带可以瞬间紧绷 ， 把乘客固定在座位上 ， 避免乘客受撞击惯性前冲造成多重伤害 。 气囊可以瞬间爆开 ， 接住乘客的身体 ， 避免身体撞击坚硬的中控台 ， 方向盘 ， 挡风玻璃等东西 ， 避免多重伤害 。
二车发生碰撞的时候 ， 车内的安全配置越多 ， 出事的时候 ， 把人保住的几率就越大 。
以这六大影响因素为基础 ， 来看看高速路上日系和德系相撞 ， 结果会怎么样？
高速路上日系车和德系车相撞结果会怎么样？首先我们要知道 ， 当二车发生对撞时 ， 碰撞的一瞬间车速减为0 ， 相当于相同时速撞向一堵无法变形的墙 ， 就跟碰撞测试那样 ， 车子直直的撞向坚硬的钢板 。 比如二车时速120对撞 ， 就等于以120的时速转向钢板 。 这时候 ， 就看对方够不够重 ， 够不够硬 ， 够不够高 ， 配置够不够多了 。
在这个基础上 ， 理论来说 ， 只要是发生在高速公路上的二车对撞事故 ， 德系车或者日系车 ， 双方都没有活路 。 原因在于 ， 我国高速公路最低限速60 ， 最高120 ， 正常时速在90～100之间 。 以90～100的时速对撞 ， 对撞的车会被撞的稀巴烂 ， 车里的人全灭 ， 连重伤都不会有 。
关于这一点 ， 可以看看中汽协的碰撞项目 ， 其中只有50km/h时速下100%正面碰撞测试 ， 其他的都是偏置碰撞 。 为什么只有50㎞/h正面碰撞 ， 没有60 ， 70 ， 或者100 ， 120km/h的正面碰撞成绩？原因就是超过50㎞/h ， 车顶得住 ， 乘客也顶不住 ， 非死即伤 ， 没有测试的必要 。
唯有车速低于某个速度值（50以下） ， 德系跟日系对撞 ， 才值得讨论 。 毕竟 ， 时速太高二车都撞的稀巴烂 ， 无非是一个更烂一些 ， 讨论没意义 。
关于这点 ， 可以看看懂车帝做的64km/h下50%偏置碰撞 ， 卡罗拉与速腾双车对撞测试 。 双车按计划发生对撞后 ， 速腾并未出现明显的溃缩情况 ， 车辆受损属于正常水平 ， 能够正常开门 。
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