燃油车起火的过程 ， 基本是一个缓慢渐进的过程 。 车主最多是站在旁边无助的看着自己的爱车被烧毁 ， 但很少听说有车主因为车辆自燃来不及逃生而受伤或面临生命危险 。
但电动车的自燃速度则要快得多 ， 某种程度上说是爆炸也不为过 。 大家可以感受一下下面这辆Model S的自燃速度 ， 如果车内当时有人的话 ， 想必很难逃过一劫 。
事实上 ， 不管是在静置状态还是车祸后 ， 特斯拉起火致人死亡的案例 ， 在国内外都已经报道过很多次 。
所以 ， 自燃并不是最可怕的 ， 自燃后还没有足够的逃生时间 ， 才更严重 。 这也是大家对电动车自燃容忍度更低的一个原因 。
另外 ， 拿自燃率说事往往忽略了一个事实 ， 那就是不管美国还是中国 ， 燃油车的平均车龄都远高于电动车 。 甚至有数据显示美国大街上跑的汽车 ， 平均车龄已经超过了12年 ， 而电动车大规模销售 ， 也就是最近几年的事情 。
拿中国来说 ， 2014年中国新能源汽车才开始初步发展 ， 也被称为“中国新能源汽车商业化元年” ， 但当时新能源车销量还非常低 。 2014年蔚来汽车才刚刚成立 ， 2015年理想、小鹏成立 。
目前中国市面上绝大部分新能源车车龄基本都在5年以内 ， 所以用车龄普遍很短的新车和平均车龄长得多的燃油车比自燃率 ， 这本来就不公平 。
而如果现在新能源车自燃问题没有解决 ， 那未来当保有量越来越大 ， 车龄越来越老的时候 ， 新能源车自燃的问题就很可能更加集中的爆发 。
说到自燃 ， 大家首先想到的就是电池的问题 ， 并第一时间去怪罪车企的电池技术不成熟 。 电池安全当然至关重要 ， 但随着大家对电池安全的重视 ， 现在电池安全正在快速进步 。 相反 ， 其它一些也会导致自燃的因素却往往被忽视了 。
自燃
别只甩锅给电池！
电动车自燃 ， 有很大比例都发生在充电的时候 ， 而随着电动车续航越来越长 ， 充电速度越来越快 ， 充电时的危险系数其实也正在越来越高 。
为啥这么说呢 ， 现在大家的续航焦虑其实已经不是因为续航不够长了 。 很多电动车续航动辄六七百公里 ， 普通的燃油车续航基本也就是这水平 。 大家的续航焦虑主要来自充电效率太低 ， 也就是充电太慢 。
所以 ， 车企们纷纷努力提高充电速度 ， 初中物理我们都学过：功率=电压*电流 。 所以 ， 提升充电速度基本就出现了两个流派 ， 一个是“大电流派” ， 一个是“高电压派” 。
特斯拉就是典型的大电流派选手 ， 其V3超充桩能在400V电压的条件下实现250kW的充电功率 ， 15分钟就能给Model 3充满250公里的续航 。 但是大电流也意味着更高的发热量 ， 这对车和充电桩本身 ， 都是严重的挑战 。 需要高超的“热管理水平”才能驾驭的了大电流快充 。
不过日趋激烈的竞争下 ， 快充逐渐成为标配了 ， 没有快充就会变成硬伤 ， 但可不是每一家标榜快充的车企 ， 都有特斯拉的热管理水平 。
再说 ， 特斯拉只是在这方面做得比较好 ， 但也远远做不到绝对不会出现“热失控” 。 所以 ， 当充电电流越来越大 ， 但热管理水平却没跟上 ， 这就为自燃埋下了很大的隐患 。
也许有人会说 ， 那采用高电压方案不就好了吗？理论上通过提高电压 ， 确实可以在大大减少发热量的前提下实现快充 。 但高压快充一直是雷声大雨点小 ， 原因除了一些技术问题还很难大规模铺开之外 ， 成本也是一个拦路虎 。
有统计显示 ， 从400V平台升级到800V平台 ， 其成本将提高2-3倍 。 所以能把高压平台量产的也只有保时捷Taycan一款车 。
此外还有一个严重问题是 ， 市面上绝大多数充电桩都不能匹配800V快充 。 所以 ， 即便你买了一辆800V架构的电动车 ， 也很难发挥出它的效能 。
并且 ， 国家虽然也在积极建设充电桩 ， 但不能指望国家帮车企普及800V快充 。 因为国家想的是普及基本的充电网络 ， 而不是向上探索 。 也就是国家想的是让所有人先吃饱 ， 而不是让个别人先吃上燕窝 。 所以 ， 高压快充一时半会还难以普及 。
也就是说 ， 要想彻底解决自燃问题 ， 决不能只靠车企把电池做好 ， 这和充电网络的适配 ， 不同车企之间充电标准的适配也至关重要 。 而这需要车企、政府、充电桩运营商等共同的努力 。
有必要因为担心自燃
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