代工|造车不如造厂( 二 )_

宏观政策上的限制，是代工模式发展壮大的另一个原因。2018年国家发改委宣布新规，要求纯电乘用车项目的审批，必须有主要法人股东在上两年度境内外累计销售并登记注册超过3万台纯电乘用车或3000台纯电商用车，或纯电产品累计销售额大于30亿元。
这也是为什么理想、蔚来在品牌成立之初就要上马的自建工厂项目，中途停滞或迟迟不能落地，最终或暂时妥协积极完成门槛任务，或全面拥抱代工模式。
但不管是OEM还是ODM的代工合作，品牌方与供应链的博弈始终存在，殊不见小米雷军早期诚恳谦逊的三顾茅庐，以及锤子罗永浩败于供应链管理的落寞。
汽车组装零部件的数量之巨，也远非手机能比，分散于全球的各家供应商来回的运输成本也是不小的开销。最终特斯拉在积累了与戴姆勒合作的经验后，选择自建超级工厂，并成功拉动产能的提升、毛利空间的扩大。
【代工|造车不如造厂】蔚来此次不惜牺牲月度交付量的改造升级江淮的产线；小鹏在广州、肇庆、武汉三地建立基地；理想扩建常州工厂后，北京的产线也在动工，三家预计都要达到30万到40万辆的年产能。
新势力们不仅想要拼命扩大产能，更希望自家车主不用再购买新车后，费力抠掉政策里规定的，代工厂品牌车标。
02、规模化才能成功无论是代工升级产线，还是自建组装工厂，追求的还是传统汽车行业里的规模经济效应。
汽车行业作为制造工业中的典型代表，把大规模化生产导致的平均成本降低效益，发挥得淋漓尽致。
同一汽车平台产线，能够为多个款式系列产品服务，销量越高，固定成本的投入就会被摊薄，毛利空间更大、定价策略也就更加灵活。
从全球传统汽车市场格局来看，年产销量达到千万规模以上的，是以生产中端产品线为主的大众、丰田、通用三巨头。

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没有走性价比铺量路线的奔驰、宝马、奥迪，则组成高端领域的BBA阵营，以年产销量200万的规模，便不输于三巨头的利润空间。
更逊一筹的国内合资、自主品牌，分别处在百万级、十万级的梯队上，只能勉强维持生存发展，面对掌握核心技术的前辈们，只能望洋兴叹。
然而后来者仍能从激烈的市场竞争中觅得机会，中小企业也不断摸索出独特的生存之道。
一种是背靠大树抱上大腿，积极参与到行业分工体系之中，从螺丝钉做起一步步积累经验，甚至依赖代工技术实现反超抢得话语权。
一种是经典的“尖刀策略”，专注细分市场，在某一个车主群体内深耕，或垂直把一项产品体验做到极致，占领一块边角之地，再图全局。
还有一种少不了国家、地方政府的保护支持，审批上开绿灯，资金上做担保，上下游供应链集体招商，度过艰难的发芽阶段，再放手到市场上一搏。
电动车新势力吹响革命的号角，除了因为“三电”系统打破了传统燃油车的技术门槛垄断，更多的是少不了坚持并有效执行了上述的三种策略。
与传统车企的合作代工，抱上大腿学习造车经验；利用互联网产品和技术的积累优势，专注于智能化体验；最后是抓住了全球各国，以及地方政府大力扶持新能源产业、造车工业的机遇窗口。
但这些成功经验，只适用于从0到1的初创阶段，尤其是待到造车新势力们，都逐一站上月销万辆的市场门槛后，如何在1的后面添上更多的0，就是各家品牌需要回答的核心问题。
而且电动车规模化的经济效益，不止于像传统汽车行业那样的摊薄成本。在智能化当道的未来，以车载系统内的软件生态服务为核心的车厂，用户的软件购买、服务订阅才是天花板无限高的利益蛋糕。