|特斯拉的四大战役，它还能不能买？
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在上海千兆工厂运营活动中激情热舞的马斯克
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文/张假假/安琪
来源：远川科技评论（ID：kechuangych）
出品：远川研究所制造组
2020年 ， 特斯拉股价一飞冲天 ， 马斯克也打败盖茨 ， 成了全球第二大富豪 。 然而 ， 对于特斯拉的质疑 ， 却始终萦绕：特斯拉到底是不是泡沫？5000亿美金的市值 ， 不能用PE、PS估值 ， 只能用PD拼胆率了 。
那么 ， 特斯拉到底值不值？还能不能买？监测点是什么呢？
研究圈对特斯拉有个比喻 ， 车轮上的iPhone ， 这句话 ， 既对 ， 也不对 。 特斯拉的确很像苹果 ， 比如苹果的三大宝：终端、系统、芯片 ， 特斯拉如今也都有了 。 这也是特斯拉过去十七年的三大战略主线：“产品-软件-芯片” 。
围绕这三大战略 ， 这17年 ， 特斯拉一共推出了标志性的三代产品 ，
第一代Tesla Roadster
第二代Model S, X
第三代Model 3,Y
以这三代产品为基石 ， 基本上以每5年为一个周期 ， 特斯拉在每一代产品上分别建构了“产品力、软件力、芯片力” 。 而且 ， 这三场战役特斯拉都打赢了 ， 是非常成功的上半场 。
但仅凭前三场战役 ， 特斯拉只能说是半个苹果 。 如果要成为汽车圈苹果 ， 挺近万亿美金俱乐部 ， 那么特斯拉还需要打赢最后一战：生态之战 。
终端开局之战：
Roadster如何差异化突起？
特斯拉第一个让人惊艳的产品是2008年推出的Roadster跑车 。 这是特斯拉生产的第一辆纯电动零排放跑车 。
Roadster由英国莲花汽车的Elise改装而来 ， 特斯拉用了现成的底盘和车身结构 ， 借鉴和引用其设计理念 。 它的外部车身采用了碳纤维材料构造 ， 而底盘则由模压铝构成 。 这样赋予了Roadster 一个超级时尚的外观造型 ， 还确保了车身的坚固性 。
这辆车不仅外形够靓 ， 性能也不错 。 特斯拉为Roadster设计了全新的电气动力系统 ， 保留驾驶乐趣的同时 ， 动力性能显著优于Elise ， 当时第一版可以在4.4s内完成零百加速 。
2.0版本加速仅需1.9 秒 ， 除超强加速性能外 ， 升级版电动超跑搭载200千瓦时电池 ， 续航达到620 英里（1000公里） ， “里程焦虑”的问题大大缓解 。
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在当时电动车还是个新鲜事物 ， Roadster的营销策略也独树一帜 ， 它瞄准了美国的精英阶层和社会名流 ， 把自己打造成了一个兼具科技感和社会责任的网红科技产品 。 比如大明星马特·达蒙就是Roadster的忠实粉丝 。
这部分人典型特征是：爱环保、追潮流、不差钱 。 但有钱人的玩具也不是想当就能当的 。 Roadster能爆红 ， 还跟起家位置脱不了干系 ， 总部位于加州硅谷 ， 而CEO马斯克又把家安在了洛杉矶 ， 一个是极客胜地 ， 一个是娱乐天堂 ， 坐拥两个顶级流量天堂 ， 可谓是出生就自带buff 。
2018年2月 ， 埃隆·马斯克把自己的红色特斯拉Roadster放在猎鹰火箭里成功地送入了太空 ， 那张Roadster太空遨游的照片成了汽车营销史上的巅峰 ， 前无古人 ， 后面也很难见来者 。 对此 ， 威马创始人沈晖曾表示 ， 特斯拉不是不打广告 ， 只是它的广告你学不了而已 ， 特斯拉是真·凡学鼻祖了 。
Roadster是特斯拉进军电动车领域的开山之作 ， 也是埃隆·马斯克入主特斯拉第一个比较能拿出手的成熟汽车终端 。 Model 3大放异彩之前 ， Roadster算是独撑特斯拉的孤独战士 。 到2012年停产时全球累计销售了2450辆 。
理想汽车创始人李想这么评价Roadster的历史地位：“Roadster让特斯拉掌握了自己开发一个终端的能力 。 ”
但Roadster开局之战背后也是不小的代价 ， 整个开发过程耗时4年半 ， 研发投入达1.4亿美元 ， 2000多辆的销量 ， 连丰田的小数点都赶不上 。 接下来要上场的第二代产品Model S和X ， 不仅要在产量、综合性能上更加突出 ， 他们还肩负特斯拉更重要的一个任务：做汽车软件集成 。
软件之战：如何从打工人翻身做老板？
2012年特斯拉交付了全球首款真正意义上的智能汽车——Model S 。 提起Model S ， 不少老车主会首先想到那个17寸的中控大屏 ， 全液晶仪表盘 ， 触屏操作……这些都颠覆了以往对汽车内饰的认知 ， 这背后依赖于它的软件系统Version 。
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汽车操作系统(Operating System, OS)被比喻为“汽车的大脑” ， 而足够智能的操作系统 ， 是汽车下半场的竞争的重要战场 。 过去功能车是一块板砖 ， 往后智能车是一个机器人 。
特斯拉的操作系统 Version 基于 Linux 内核深度改造而成 。 这是一款开源系统 ， 因此 ， 特斯拉可以不再依赖于软件供应商 ， 而是自己掌握堆栈开发 ， 一旦发现问题即可通过 OTA 进行快速修正与升级 ， 提升用户体验 。
特斯拉的操作系统一共经历了三个阶段<1> ， 探索——绽放——竞争 。
第一阶段：V4-V6（2012—2015）
第二阶段：V6-V7（2015——2018）
第三阶段：V8-V10（2018——至今）
有趣的是 ， 2012年第一版软件系统并不叫做V1 ， 而是V4 。 V4-V6可以看作是特斯拉软件进化史的第一阶段 。 2015年 ， 特斯拉首次在Model S上使用了Version5 ， 并通过 OTA技术对其操作系统进行了多次重大升级 。
接下来一个关键点是2015年10月特斯拉推出的V7.0版本 ， 可谓一箭双雕 。 不仅起到了给1个月后发布的新车Model X造势的作用 ， 并且V7版本加入了新的辅助驾驶系统Autopilot ， 包含自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能 。
软件功能的推出 ， 也让特斯拉的硬件设备有了用武之地 。 其实在V7.0推出之前 ， 每一辆Model S就已经配备了前视摄像头、雷达、360度超声波传感器 ， 只欠V7.0这个东风 。
过去 ， 整车厂就是一个制造业公司 ， 加上软件系统后 ， 现在逐渐向“出行服务公司”靠拢 。 比如 ， 2020年和 2025年特斯拉软件收入预计分别为19 亿美元、216亿美元 ， 分别占汽车销售业务营收的7%、18%<2>,软件收入赋予特斯拉远超同行的盈利能力 。
以OTA为例 ， Model 3车主只要付费3000美元 ， 即可将汽车的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s 。 只要钱交够 ， 速度随便秀 。
以后造车的都是打工人 ， 做软件的才是老板 。
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特斯拉的系统也像苹果一样 ， 仅供自己使用 ， 试图打造一个商业闭环 。 特斯拉想当苹果 ， 也有人想当安卓 。 这个安卓天团包括：NVIDIA、Mobileye、美国黑莓、华为、百度等科技互联网巨头 。
传统主机厂中 ， 大众算是比较积极寻求转型的 ， 2019 年正式成立“Car.Software”车载软件开发部门 ， 开发自己的车联网操作系统VW.OS 。 但这个时间点 ， 跟特斯拉比 ， 也已经落后了三五年 。 而且 ， 从2012年起 ， 特斯拉已经进行40多次OTA升级 。
【|特斯拉的四大战役，它还能不能买？】打造智能车 ， 有四大招：芯片、操作系统、算法、数据 ， 环环相扣 。 如果把智能车看做一支部队 ， 操作系统堪比整个指挥系统 ， 算法是排兵布阵的兵法 ， 那芯片就是核心武器 。 打胜仗 ， 不仅要有好的谋略 ， 还得手里有硬货 。
所以指挥系统建立后 ， 特斯拉又开始准备另一个重要军粮：芯片 。
芯片之战：渣男如何上位 ？
苹果在科技圈有个不太好的昵称“渣男” ， 全称“苹·洪世贤·大明白·果” ， 对待硬件合作商 ， 见一个爱一个抛一个 。
2007年推出iPhone时 ， 乔帮主说了一句名言 ， “真正认真对待软件的人 ， 应该自己制造硬件 。 ”这句话就像咒语一样预测了苹果硬件合作商们的命运 ， IBM、摩托罗拉 ， 英特尔……苹果翻脸和翻牌一样快 ， 合作商心惊胆战 。
在这一点上 ， 马斯克致敬了乔帮主 ， 梳理特斯拉和它历任自动驾驶芯片供应商的感情史 ， 也是妥妥“渣男”本尊 ， 洪世贤二度附体 。
特斯拉的芯片迭代历史可以分为3个阶段：Mobileye、英伟达、特斯拉自研 。
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传统汽车功能简单 ， 与外界交互较少 ， 但智能车不仅需要与人互动 ， 也需要大量与外界环境甚至云数据中心交互 ， 未来将面临海量的非结构化数据需要处理 ， 这种情况下 ， 具备高强算力的AI芯片成了各个车厂的心头好 。
但特斯拉早期势单力薄 ， 别说造芯片 ， 造车都是九死一生 ， 怎么办？必须靠外援 。
2007年 ， 以色列公司Mobileye顺利研发出了EyeQ2芯片 ， 发布当年就获得了BMW7系的青睐 ， 后续还完成了毫米波雷达与视觉融合系统的开发 ， 用于沃尔沃、通用以及现代起亚的好几款车上 。 一个有需求 ， 一个有技术 ， 两者搭线成功 。
但Mobileye作为第一任的时间只有短短2年 。 两者在产业阵营、技术路径上都存在着不少分歧 。
首先 ， Mobileye选择站队传统车企阵营 ， 这跟特斯拉几乎是对着干 。
2016年CES大会上 ， MobileyeCTO将完全自动驾驶厂商分为两大阵营——以谷歌为首的科技公司和传统车厂 。 Mobileye站到了传统车厂阵营中 。 而特斯拉呢？它正是传统车厂强有力的挑战者 。 二者所处阵营的分歧 ， 也许注定他们不会有完美结局 。
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Mobileye的阵营划分
其次 ， “渣男”一般都具有强烈的大男子主义 ， 它始终想成为一家之主 ， 而不是受制于人 。
特斯拉自动驾驶部门一位骨干成员曾表示：我们在用 Mobileye 的芯片做测试的时候就发现 ， 算法不能改、无法实现快速迭代 。 我们希望把芯片和算法剥离开 ， 采用可编程的芯片 ， 在这个芯片上进行算法研发 ， 跟场景结合<3> 。
一场事故的来临加速了两者分手的进程 。 2016年5月 ， 一辆特斯拉Model S在 Autopilot 模式下发生致命车祸 ， 这是全球第一起因自动驾驶引起的死亡事故 ， 这让 Mobileye 和特斯拉再生嫌隙 。
灵魂上本就无法共鸣 ， 再加上这次意外事故 ， 2016年7月两家彻底say goodbye 。 此后 ， Mobileye 150亿美元被英特尔收入囊中 。
抛弃旧爱之后 ， 特斯拉又看上了新欢英伟达 。 但英伟达的好日子也没过多久 。 英伟达的芯片解决方案主要依靠GPU ， 功耗较大 ， 曾被马斯克嘲笑“性能一样的耗电更高、耗电差不多的性能弱鸡” ， 无法满足特斯拉对于成本功耗算力平衡目标的要求 。
对此 ， 狠人黄仁勋也恶作剧了一回 ， 直接从烤箱里拉出一盘芯片回怼 。
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但最重要的原因 ， 还是在于 ， 特斯拉不想受制于人 。
在与英伟达的合作中 ， 特斯拉并没有贡献太多的技术力量 ， 英伟达已经提供了自动驾驶各个环节所需要的运算平台<9> ， 这样不平衡的关系让特斯拉感受到了危机 。
2018年 ， 特斯拉自研芯片正式推出 。 但实际上 ， 2015年特斯拉就开始鬼鬼祟祟地谋划自研 ， 2018年的一次电话会上 ， 马斯克公开表示 ， 过去两三年的芯片工作都是”semi-stealthmode”（偷偷摸摸地搞） ， 如今终于可以“let the cat come out of bag”了<5> 。
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特斯拉自研FSD芯片全过程
对此 ， 有人调侃 ， 苹果和特斯拉有一个共同点 ， 对自己是天使 ， 对他人是魔鬼 ， 苟富贵 ， 马上忘 。
但实际上 ， “终端-软件-芯片”三部曲步步为赢的背后 ， 特斯拉仍难高枕无忧 ， 这就涉及到了第四场尚未开打的战役：生态 。
生态之战：万亿俱乐部的门票
前段时间马斯克和何小鹏两人又杠上了 ， 马斯克亲自在twitter上点名小鹏 ， 大动干戈 。 按照常理马斯克不会这么容易动怒 ， 所以就有舆论说 ， 马斯克动怒 ， 其实正反映了特斯拉的焦虑：
现在还没有生态 ， 所以它必须保持自己永远最优秀 ， 要时刻警惕竞争对手的一举一动 。
美股万亿俱乐部的5巨头 ， 苹果、微软、亚马逊、谷歌、脸书（逼近万亿）、都不是纯粹靠卖硬件／软件服务的公司 ， 而是各自具有明确的生态护城河 。 苹果是iOS ， 微软是win和云 ， 亚马逊是电商平台和云 ， 谷歌是搜索+安卓 ， 脸书则是锁定了社交关系 。
所谓生态是指地基和上面的衍生物 ， 两者会互相加强 。 比如windows是地基 ， 各种基于win的软件是衍生物 ， win的用户越多 ， win上的软件的潜在客户就越多 ， 就越容易卖钱 ， 软件就会开发越多 ， 就会导致用户因为win上的软件多而选择win ， 进而导致win用户多.....如此循环加强 。
总结一下有生态的系统的规律：
1. 大家用的不是地基而是衍生物 。
2. 生态基本上很快就会涌现 。
3. 生态一旦涌现 ， 会出现和地基的互相正反馈循环加强 。
商业模式深刻转变的关键是要让用户几乎无法离开 ， 特斯拉现在的服务还做不到这一点 。
这里要区分两个概念 。
首先 ， 产品和生态是两回事 。
生态最大的作用就是让产品不需要100分 ， 大家也无法离开 。 就好像windows可能并不是最安全的 ， 但一旦生态建立 ， 其他操作系统就是干不赢它 。
其次 ， 软件收费和生态也是两回事 。
现在不管是OTA ， 自动驾驶还是车联网 ， 他们的共性是：这是Tesla的收费项目 ， 和生态（用户粘性）不是强关联 ， 就类似于你买个椅子你也要花钱 ， 但是你对椅子没有粘性 ， 它没有生态 。
生态是一个很难被替代的强独特性优势 ， 转化成大白话：什么导致一个车主买了 Tesla 后就几乎无法摆脱 Tesla， 这种衍生物是什么？不是新上线的斗地主游戏 ， 也不是目前看到的辅助驾驶功能 。
监测生态好不好还有一个指标就是：开发者大会 。 回顾下苹果生态的发展历程 ， 第二代iPhone就有了 app store， 而且还推出了营收模式 ， 鼓励开发者 。 换句话说 ， 一旦意识到生态 ， 立刻就会大肆推广宣传 ， 所以每次apple的发布会都会宣传自己有多少开发者 ， 多少app 。
特斯拉目前还没有生态 。 没生态 ， 意味着它必须永远最优秀 ， 而且要优秀别人很多 ， 它才能维持这样的市值 。 实际上 ， 燃油车霸主如丰田 ， 市值最高也才2500亿美元 ， 美国车企一直就不太行 ， 福特和通用徘徊在500亿左右 。
按这个逻辑 ， 特斯拉是不是可以绝对看空了？
且慢 。 特斯拉现在还没生态 ， 但它手里握着一张赢取生态之战的关键一票：自动驾驶 。
一方面 ， 未来利用自动驾驶把驾驶员逐步解放出来后 ， 车舱内这个超级智能空间才可能有更多的想象空间 。 另一方面 ， 自动驾驶本身也是一个很好的网络效应载体 。 比如特斯拉可以转型提供驾驶服务 ， 不再卖车而是利用自动驾驶提供交通服务 ， 那么规模越大 ， 服务成本越低 。
顺着这个逻辑 ， 理想汽车创始人李想也透露了整个行业商业模式未来就两种 ，
1. 卖车送司机（自动驾驶） ， 司机当服务来收 。
2. 卖司机送车 ， 车当服务费来收 。
未来 ， 很有可能会进化出一批公司会纯粹只提供交通服务 ， 按次或者包月包年收费即可 。
尾声
马斯克脾气差一点、历任女朋友多一点、说话直一点 ， 但不妨碍他是一个好CEO 。 过去17年的发展史 ， 特斯拉的战略极其清晰 ， 这让特斯拉一步步朝着苹果的模式迈进 。
但现阶段的特斯拉 ， 只能说是半个苹果 ， 如果未来打赢了生态之战 ， 特斯拉才是汽车界真正的苹果 。 而这个战略空窗期 ， 也是国内新势力们要把握的 。
全文完 。 感谢您的耐心阅读 。
参考资料：
<1>. 极客公园 ， 特斯拉软件迭代史：三个阶段、六大版本 ， 和无数创新
<2>. 申港证券 ， 特斯拉产业链：汽车科技化变革领军者
<3>. 雷锋网 ， Mobileye为何终止与Tesla合作？
<4>. The Verge: Here are Elon Musk’s wildest predictions about Tesla’sself-driving cars
<5>. 亿欧网 ， 特斯拉的自动驾驶芯片进阶之路
<6>. 黄细里,东吴证券：软件定义汽车 ， 操作系统是汽车之魂
<7>. 黄细里,东吴证券：软件定义汽车 ， AI芯片是生态之源
<8>. 黄细里,东吴证券:软件定义汽车 ， 全栈自研国产龙头华为
<9>. Geekcar,你以为特斯拉与英伟达正在热恋 ， 他们却与AMD合作研发自动驾驶芯片
<10>. 特斯拉马斯克：在流言里成长在颠覆中生存
<11>. 申万宏源 ， 特斯拉中国化之路（一）探究特斯拉供应商的选择标准及未来的投资逻辑
<12>. TechSugar 。 苹果：渣 ， 就要渣的明明白白
（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）
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