地铁停车时，为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准？ _自动门

一位从业十年的地铁司机告诉我，之所以地铁停车时，护栏的自动门和地铁的门能够对得这么准，实际上原理是非常简单的，只是我们不知道真相而已，当然这也是一种神奇的技能。

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地铁相信大家都不陌生了吧，基本所有的一二线城市都会配有，而地铁出给我们的出行带来非常大的交通便利，同时也节约了很多堵车的时间，所以地铁对于我们的生活是非常重要的，特别是生活在北上广深的朋友，那对于地铁可以说就是刚需。

大家坐地铁的时候肯定也会比较好奇，为什么每次地铁停车时，护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准？可以说基本相差无几，那这是一种什么原因。其实原理非常简单，只是我们自己没有去发现而已。

地铁停车时，为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准？

这里需要分为两种情况，一种是手动对准，一种自动对准。

一、手动对准

再很早以前包括现在还会用到这种手动对准，这不是简单的对准模式，他介要求驾驶员对进站时的速度以及刹车来完成，所以要求会非常的高。

这个时候依靠地铁的车速和地铁旁边的一个标志来进行对应，这个标志就叫做机车停车位置。

什么时候呢，我给大家简单说一下，也就是说当一辆地铁进站的时候，这个时候会依靠之前就量好的位置去对准，而这个位置就是有一个非常显目的机车停车的标志，这个一般只有驾驶员那个位置才能看到。

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当车头与那个位置对齐之后，地铁就会进行刹车，一般都是急刹一下，但不会太快，因为之前的速度就已经降下来了。这个时候就基本是对齐的。

可以说非常考验驾驶员对于速度以及刹车时间的把握，如果车速太快，那就会给人一种往前冲的感觉，所以什么时候刹，这才是最考验司机的时候。

不过这个方面现在基本不怎么用了，也是偶尔再没有自动对齐的功能的时候才会用一下。

二、自动对准

随着地铁越来越规范，这个时候就出现自动对准，也就是说当地铁进到车站之后，当相对应的护栏和地铁的门对应时，那就会自动停车，或者说发出提醒告诉司机这个时候需要停车了。

这个功能可以说大大减少了司机对于车速以及刹车时间的把握。非常方便，也非常智能。现在很多城市都是采用这种模式。

还有一些城市是采用自动感应，也就是说当列车进站以后，车速自动降下来，然后对了一定的位置就自动停车，全程不需要司机操控，只需要等待人员上下车就行了，这个也可以叫做列车的ATO*先联控。

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自动感应相对来说还是非常的方便，也非常的人性化。所以现在大部分地铁都是采用这种方式，但是也会保留上面那种手动对准，会在相对应的位置留下一个机车的标志。

所以这两种方式同时存在，才会出现地铁的门和护栏的自动门总能对得这么准，可以说这个原理非常简单，只是大家一般都不了解而已，再一个就是随着地铁越来越先进，那自动感应的出现也正是体现的地铁驾驶的提升。

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驾驶员如何知道地铁有没有夹到人

了解了护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准之后，很多人就会好奇另外一个问题，就是地铁司机如何知道地铁关门的时候有没有夹到人或者说夹到一些包，衣服之类。这个问题其实也很好解决。

一、有摄像头

一辆地铁全长大概是15-24米左右，根据不同的车型，那长度也会不一样的，一般为6-8个车厢，每个车厢大概有2个车门，所以正常情况下一趟列车就有12-16个门，那这个时候把会这个16个门全部安上摄像头，主要是就是为防止夹到人或者说夹到一些包，衣服之类的。

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再一个也是为了人身安全着想，毕竟列车停车的速度很短暂，而且起步的时候速度也相对比较，那这样的一个情况，有一个摄像头可以说是大大的提高了安全度。

所以正常来说这个时候就算夹到了，那摄像头也可以显示出来，所以也会立马的开门。

二、会有提示

再有一个就是会有提示，这个提示的关键信息就是叫做ATO*先联控，或者说感应系统。坐过地铁的人会发现，当天需要关上的时候，会出现黄色的警报，然后才会关闭两边的门，这个时候其实就是一个感应。

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一旦门关上之后，如果不小心夹到人或者一些包的时候，那就会提示给司机，这个时候司机会立马开门，也会立马停车，再通过摄像头详细的知道是那个门需要打开，这样一来就能顺利的解决。

可以说这一个系统是和摄像头相辅相成的，两者可以相互联通。

三、人工呼叫

最后一个就是工作人员通过身上的传呼机来向驾驶员发出信号，以及时停车，并打开门。这是因为人流量非常大的时候，摄像头和地铁两侧的门都没有办法兼顾到，这个时候就需要工作人员看清楚了，再通过身上的传呼机直接告诉驾驶员。

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当驾驶员知道这个情况之后，就可以立马打开车门，然后解除危险。

可以说这三个步骤都是非常重要的，因为他们保证着的地铁的安全运行。而这三者的关系也是相辅相成。

最后：

正所谓术业有专功，地铁之所以能和护栏的自动门对准，主要还是由于我们的技术不断的发展才得以实现的。所以只要懂得其中原理，那就能明白为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准了。

其他网友观点

其实，地铁并不是每次都停得不偏不倚，相反还经常会停错位置，偏离车门然后再进行二次校准。特别是一些仍然靠司机经验停车的老旧线路，就经常会发生地铁对错点停站的问题。平时你遇见的“列车临时停车”、“列车将再次启动”，或许就是为对准车门而调整的。

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地铁的诞生为上千万人带来了便利，特别是对那些不想开车又不愿意挤公交的上班族来说，地铁凭借着快速、安全、稳定、便捷、宽敞舒适等特点，成为了他们的不二之选。现如今，地铁技术成熟，几乎全国的大多数一线城市都有纵横交错的地铁网，每个线路一天能发成百上千趟车。

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但有没有人注意到：大多数时候地铁停车时，自动门和屏蔽门都能无缝对准，让乘客安全下车，这是什么做到的呢？

其实要想弄清楚地铁停车为何总是那么不偏不倚，只要知道关于地铁的制动（刹车）方式和原理就行了。

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目前的地铁按制动方式可大致分为2类：人工制动、自动制动。其中，“人工制动”通俗来说，就是靠地铁驾驶员的经验来停车，而“自动制动”是依靠强大“计算机算法”来实现的。

01：人工制动情况下，地铁靠站时能否对准车门，取决于驾驶员熟练的程度

虽然现在很多地铁线路都是靠制动系统来刹车，但还是有一些老旧的线路靠司机手动刹车。例如北京地铁13号线，在三年前仍旧是靠司机手动制动。

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说到这里，有一个案例大家可能感兴趣。北京地铁管理很严格，晚点5分钟、车门未关严实、停车超线、红灯动车都算安全事故。但有位叫廖明的13号线地铁驾驶员，他从业31年里从未发生事故，安全行驶车程高达100万公里，相当于绕赤道25圈。

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也就是说，廖师傅在这31年间每一次停车都能正对车门。廖师傅坦言：手动制动对准车门难度很大，要提前300米准备，需要2个小时毫不松懈、聚精会神操作。

由此可见，手动制动情况下，能对准车门，依靠的是驾驶员过硬的专业能力，以及超娴熟的驾驶技术。缺乏经验的驾驶员或许就很难达到这境界，想要每次停车都“正对靶心、不偏不倚”，难度不亚于登天。

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02：地铁标识线和辅助牵引力也起到了至关重要的作用。

我们平时在候车时，可以透过玻璃门看到地铁里面的部分场景，乘坐地铁的时候，如果仔细观察也会发现隧道里有不少标志，在地铁屏蔽门处、甚至是隧道周围更是如此。

由于列车长度是固定的，门的位置也是不变的，这些标志就给驾驶员释放一个信息——只要列车的某个部位对准了标识线，那自然后面的都能对上。

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就算列车停靠时稍微偏离车门，驾驶员也可以二次调整，他们通过列车的牵引力装置，让列车缓慢挪动到准确的位置，再加上有标识作为参考，那么对准屏蔽门停车就不是难题。

03：强大的ATO系统，让地铁停靠准确不再是难题

光凭驾驶员经验去停车，很难减少事故发生率，因为就算经验再丰富的驾驶员，面对的情况仍然有变量存在。但是机器、算法就不一样，它们是没有感情的工具，只要每个步骤没有问题，它们也极少差错。

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地铁的自动制动系统，就是这样一个神奇的存在。它被称为ATO，也就是自动驾驶，让驾驶员从开车中解放出来，只需要进行监控、监督就行了。那么自动驾驶系统如何让地铁精准停车？信号传输是至关重要的一步。

地铁轨道两边安装有信号系统，我们叫做“信标”，它分为“有源信标”和“普通信标” 。说白了也就是个储存信息的工具，例如普通信标记录着固定的位置等信息，“有源信标”储存的是动态的信息，例如列车进站前方的情况等。

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地铁上的信号天线，在行驶的时候就可以接收到这些信息。列车下一般也还会装有应答器，将这些信息收集传递给ATO系统，这样就时刻判断出列车在什么位置，或该在哪里停车。这些信息明确后，制动系统再根据指令执行停车操作就可以了。

所以，从信号系统——到ATO系统——再制动系统，这个链条让疾驰的列车不再无法控制，通过这样的技术就可以轻松让列车对准车门停靠在安全的位置，也正因有这种技术，乘客的安全才得到有力的保障。

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这也就是国内很少有地铁安全事故发生的原因，依靠着人工＋ATO系统的加持，我国四通八达、纵横交错的地铁，总是能精准停靠让乘客上下车，给到民众极大的便利以及安全感。而随着科技发展，ATO技术将会更加成熟，甚至升级为UTO（无人驾驶），不得不为此感到骄傲。

总的来说：

地铁并非每次都能精准停靠的，在一些传统的线路，就极大依赖人的经验，无法标准化到每一个驾驶员身上，所以会有停靠不精准的情况出现，只不过有标识和列车牵引等辅助，就算停偏了也有办法纠正、补救。

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其次，得益于自动化驾驶系统成熟，列车才可以精准将信息传递，通过制动系让地铁准确停靠，减少地铁安全事故发生，保护老百姓的出行安全。

其他网友观点

现在，越来越多的城市都有了地铁，而且绝大多数的地铁都在站台上安装了自动防护门，防止乘客跌入地铁轨道或者有些有轻生念头的人故意跳轨自杀。而且这些地铁列车的防护门和地铁列车的车门都能够实现联动，按照预订的程序开关门。这就要求地铁列车停车的时候必须按照指定地点停车，使地铁的列车门能够对准站台的安全门。

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现在不仅地铁列车如此，高铁和大部分的普速列车也实现了定点停车，现在在火车站的站台上都有标有车厢号的地标线，乘客可以按照地标线上的车厢号，在指定位置候车，这样能够大大提高上下车的效率，缩短火车停车时间。

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过去却不是这样的，早期的地铁列车站台上是没有安全门的，比如北京最早的地铁一号线二号线，在90年代都是没有安全防护门的。很多线路都是在以后的运行过程中加装的。而过去的火车也没有定点停车位置，旅客们检票以后要在站台上等待列车停稳以后，才能够找到车门上车。

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现在地铁列车停车时，列车门和站台的安全门开关实现了信息联动，也就是说当地铁门开启的时候，站台安全门也会按照程序开启。现在设定的是地铁门开启以后站台门延迟一定时间开启。而关门时，站台门先关闭，然后延迟一点时间列车门再关闭。这些都是由于车站指挥系统和列车的行车系统信息实现了联动而实现了联合控制，以便保持一致性。

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但是绝大部分的地铁列车和高铁列车的定点停车确是由火车和地铁的驾驶员人工操作来实现的。这里面并没有采用高科技的自动控制系统，而完全是靠一个停车位置标识牌实现的。很多人虽然每天都在坐地铁或者坐高铁，但是并没有注意到一个细节就是在地铁或者是高铁的车头位置，都会树立一个机车停车位置指示标牌。

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这个标牌的位置是在地铁或者是高铁建设的时候通过设计计算出来的。只要列车对准这个停车标识牌停车就能保证地铁的列车门和安全门对齐或者是高铁的车门对齐台的地标线。具体是列车进站经过减速制动，逐渐平缓地将速度降下来，在接近停车标识牌的时候司机会刹车将机车停在指定位置，这一点也有很多的细节证明是列车驾驶员人工操作的。