IT 华为入场，激光雷达市场迎来恶战( 三 ) 华为入场，激光雷达市场迎来

做出了优秀机械式激光雷达的禾赛科技，曾被视为Velodyne最大的竞争对手之一，毕竟不是所有公司都能登上硅谷自动驾驶公司的产品认可名单。然而，在他们提交的2021年初递交的招股书里，除了高达1.49亿的亏损外，还能明显看出，禾赛在2019年推出车载固态激光雷达产品后，该产品线便再无对外公开过新进展。
而在被新冠疫情全面压制的2020年，无论出于什么原因，他们也是只推出了面向机器人和车路协同（2G）这种“好起量”的市场产品。

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图片来自禾赛招股书，标红的就是他们的车载固态产品，2020年推出的均是面向车联网和机器人的机械产品
此外，除了Velodyne在2019年末决定裁撤中国办事处，不再直接向中国买家出售激光雷达，2020年初，一位悄然破产并遣散了员工的激光雷达创业者来向我告别，说“自己本来就是一个自动驾驶悲观主义者”，
“没有人不想把激光雷达卖给车厂，但车载激光雷达的资金投入要求长期稳定，我们难以求得活水，车厂根本不理我们，靠自己撑不下去了，没有希望了。”
国外的激光雷达公司们自然也陷入了同样的困境。
为了经受住未来持续亏损的巨大压力，Velodyne、Luminar、Ouster、Innoviz等一批明星企业心照不宣地选择了通过SPAC这种流程相对简洁的上市方式来急速屯粮，进入“向大众募集资金搞研发”的新阶段。
有趣的是，这些上市激光雷达公司的股票在经历昙花一现的高潮后，便开始一路走低，如今又几乎回到了他们的发行价水平线上。

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Velodyne和luminar上市后的股价走势
有些意味深长的是，作为一家于2012年成立的年轻公司，Luminar 70多亿美元的市值要远高于在20亿美元徘徊的Velodyne 。后者是一位30多岁的“老人”，体量更大，市场结构也更成熟。
其实主要原因非常简单——无论是成本、性能还是生产规模，前者的预期产品和大量车企合作伙伴击中了大众汽车市场的兴奋点。而后者一直过于依赖“机械式激光雷达”这个只在工业和自动驾驶小众市场有存在感的产品，而新车规硬件又迟迟没有进展。
所以，究竟是英雄迟暮，还是后发先至？
实际上，几乎所有创业公司都给出了与Luminar相同的承诺，但现实情况却都是每年数千万美元的净亏损。其中，Luminar的风险远比我们想象地要大，就像其招股书里说的一样：

在截至2020年9月30日的前9个月中，沃尔沃占我们总收入的65% 。如果我们不能维持与沃尔沃的关系，那么我们的业务将受到打击。

“看Luminar的招股书就知道，样机其实就卖了百来台，且收入来源相对单一，大家都想蹭车厂，但哪有这么简单？
这些公司不像Velodyne这种老牌公司可以靠工业市场来回一部分血，其实还是蛮危险的，股票存在虚高。” 一位汽车分析师告诉我，自己并不看好只把鸡蛋放在车载市场篮子里的创业公司。
熬过沉默与死亡并存的2020年，现在，这个市场却又在2021年的春天迎来新的爆发。除了要感谢造车新势力靠花样呐喊得来的超高股价，以及传统汽车制造商面对前者来势汹汹而慌不择食的表现，嗷嗷待哺的激光雷达公司们，必须要感恩巨头公司们的奋力一搅——
华为和大疆等企业的加入，为这个即将沸腾的市场，增加了一丝焦灼的趣味性。
技术路线决定命运
在每一个产业的创业争霸史中，历史一直在重演：蚂蚁们负责揭竿而起并发出第一声咆哮，而大象躲在树下含笑不语，选择时机入场，一脚凌空而起。
这些年进入激光雷达市场的中小公司累积多达100余家，大部分是有名校背景的创业型企业，他们的确做出了极具前瞻性的概念产品，甚至质量和性能都能完全超越大厂，也能获得不错的天使或A轮融资。
但是，大厂擅长的是“抓住最后那只蚂蚱王” 。他们最终会选择保守且安全的方案，在主流技术路线上把东西垒实。
3年来，被产业默认激光雷达的技术架构大致分为四种——机械式、MEMS（半固态）、相控阵（OPA，固态）以及面阵闪光（flash，固态）激光雷达。
但直到现在，大部分自动驾驶汽车使用的也都是机械式激光雷达。这些塑料壳反射出幽蓝色光芒的扁平圆柱体，虽然让人看不到其内部构造的玄机。但就像它的表面词义一样，这个庞然大物的激光发射与扫描原理全都基于机械旋转结构——