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以往我们说起自主品牌的品牌向上时 ， 在中高端市场总是无法绕过BBA 。 时过境迁 ， 当BBA试图在中国豪华新能源汽车市场上如同以往在燃油车市场一样取得统治地位时 ， 也无法绕过先行一步的蔚小理们 ， 毕竟新势力们的头部产品也已经卖到了50万元这个价格区间 。
奔驰在用腾势试水中国新能源汽车市场后 ， 还是决定这事儿要靠自己来 。 不过售价过百万的EQS注定是以旗舰级车型的地位出现 ， 很难成为国内的走量车型 ， 于是奔驰将小一号的EQE在北京奔驰国产 ， 希望用这台定价50万元出头的豪华电动车啃下中国纯电豪华市场的这块硬骨头 。
奔驰能否如愿？奔驰的品牌力在这个市场区间内毋庸置疑 ， 唯一的问题就是产品力是否能过了水土不服这一关 ， 能否满足中国新能源汽车用户被蔚小理们用几年时间培养得越来越叼的胃口了 。
小号EQS不是问题 ， 中国消费者能否接受这个外形是个问题如果你坐进EQE ， 会觉得车内空间大得不像一辆E级 。 如果你站在车外 ， 会觉得它的前后悬短得不像一辆奔驰 。
没错 ， 奔驰基于EVA纯电平台正向研发而来的EQE将驾驶室前移 ， A柱与C柱也向前大幅移动 ， 这使得车内空间得到极大的增加 。 这辆长宽高为49969*1906*1514mm的EQE却有着长达3120mm的轴距 ， 车身尺寸与标准轴距E级轿车不相上下 ， 却有着更加出色的后排腿部空间 。
内部空间够大足以令很多用户开心 ， 但是这远较燃油版E级轿车短上许多的前悬使得EQE虽然看上去很像是一辆变形版的CLS ， 但是对于看惯了燃油版奔驰S、CLS、E级轿车的中国消费者来说 ， 接受这个外形还是会需要一点时间 。
与近年的纯电车型设计一样 ， 奔驰EQE也采用了封闭式的前格栅 ， 这也使它即便还没有挂上绿牌便能被一眼认出是一辆电车 。 不过奔驰绝不会只是因为开放式的前格栅在电动车上显得多余才将其封闭起来 ， 在这里集成了超声波、摄像头、雷达等驾驶辅助系统的各种传感器 ， 毕竟设计为功能服务才是好的设计 。
奔驰反复在讲的“弓形车身”设计也出现在了EQE之上 ， 无框轿跑式车门与高拱形腰线的空气动力学轮廓购构成了EQE侧面造型的核心 。 镀铬元素在车身流线的基础上再次强化了弓形设计的视觉焦点 ， 它们同样也在覆以石屑保护层之后具备了防止擦伤的功能 。
从整体造型来看 ， EQE与EQS堪称套娃 ， 这也与奔驰近年来多个级别车型采用家族式设计风格的理念一以贯之 ， 这对于购买C级车的用户而言可以同时拥有D级车相近的外观 ， 是一个意外的惊喜 ， 想必会在一定程度上促进它的销量提升 。
这一次 ， 或许大家不会抢着坐在后排了开宝马 ， 坐奔驰 。 这是以往中国豪华车市场用户对于奔驰的评价 ， 后排座椅的舒适性不言而喻 。 但是从奔驰EQE开始 ， 或许大家会去争抢的座位变成了方向盘后面的那一个 。
从动力来看 ， EQE的三款350车型采用了后驱永磁同步电机 ， 最大功率达到了215kW ， 零百加速时间为6.7秒 ， 比燃油版车型E300要快出了0.2秒 。 奔驰后续将推出的EQE500 4MATIC车型的最大功率将达到300kW ， 在动力表现上会更加出色 。
在能耗上 ， EQE也以复杂的热管理概念与多种能量回收模式将百公里耗电量降至了13.7kW/h ， 这也要归功于其出色的风阻系数 。 在奔驰工程师们的努力下 ， EQE的分组系数低至0.22 ， 这意味着它的迎风面积已经做到了当下技术在物理层面上的最佳状态 。
如此出色的能耗 ， 自然带来了长续航里程 。 在配备了总容量为96.1千瓦时的动力电池后 ， 奔驰还以最大程度扩充续航里程为目标重构了智能热管理策略 ， 车辆在启动优化导航gone能够剋根据需要对电池进行预热或者预冷却 ， 从而达到最佳的工作温度 。 在这一系列技术的加持下 ， EQE得以实现CLTC工况下最高可达752公里的续航里程 。
在试驾中 ， EQE的续航里程给了我们足够的惊喜——系统提示的可续航里程与实际行驶里程相比 ， 甚至还要低于后者 。 这一成绩还是在我们采用运动模式之后得出的结果 ， 路况覆盖了高速、国道与城区拥挤道路 。
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