文章图片
文章图片
【车站调度员的致命疏忽，回顾71年成渝线大渡口站列车冲突重大事故】
文章图片
文章图片
解放型蒸汽机车
解放型蒸汽机车司机和司炉
解放型蒸汽机车
1971年2月9日凌晨5时左右 ， 一列货物列车正以每小时55公里的时速行驶在成渝铁路（简称成渝线 ， 一头连成都、一头接重庆 ， 为国铁Ⅰ级客货共线铁路 ， 是新中国成立后建成的第一条铁路；1950年6月开工 ， 1952年6月竣工 ， 全长504公里 ， 沿线62个车站）上行方向 ， 该列车由配属于四川铁路局重庆铁路分局重庆机务段的解放型蒸汽机车（由美国为日本满铁设计 ， 1935~1942年间改由日本川崎、日立、日本、满铁等厂制造 ， 新中国成立后由铁道部四方机车车辆工厂仿造成功并大批量生产 ， 从1952年7月投产至1960年停产一共生产了455台）牵引 ， 执行2804次小运转货物列车的运行任务 ， 机班乘务组由司机李大富和一名司炉组成 ， 没有副司机 。
5时27分 ， 2804次货物列车通过茄子溪站（位于重庆市大渡口区茄子溪镇的四等车站） ， 接近前方要经过的车站——大渡口站（位于重庆市大渡口区的三等车站） ， 按照运行图 ， 该列车将在大渡口站正线通过 。
茄子溪站站台
大渡口站站牌
5时29分 ， 大渡口车站内 ， 五辆隶属于重庆钢铁公司的满载钢材的重车（敞车）由大渡口站调车机（也是解放型蒸汽机车）的牵引从重庆钢铁厂老厂区专用线驶入站区 。 5时30分 ， 驻大渡口站的重庆钢铁公司线路值班员通知大渡口站车站调度员：调车机由重钢老区送五辆重车出站 。 在获得批准后 ， 调车机拉着五辆重车缓缓启动、从上行方向准备出站 ， 按照调车计划 ， 先由大渡口站扳道员将调车列放入侧线后停车 ， 待2804次货物列车正线通过大渡口站后再将调车列放入正线 。 但是扳道员并没有接到大渡口站调度员的通知 ， 并没有扳动道岔 ， 结果导致调车列驶入了大渡口站正线 ， 并停在接近19#道岔的位置（调车机机班以为他们停在侧线上 ， 其实停在正线上） ， 与下行方向驶来的2804次货物列车成正面相向状态 。
70年代的车站值班员正在向下属布置任务
70年代的扳道员
5时34分 ， 2804次小运转货物列车接近大渡口站上行方向的进站信号机 ， 因为大渡口站值班员根本不知道重庆钢铁厂调车列此时正在正线上 ， 因此此时的车站进站信号依然显示着正常通过的状态 。 所以2804次小运转货物列车依然以每小时45公里的时速驶入了大渡口站区 。 此时司机李大富突然发现前方约100米处还停着一列列车 ， 慌忙实施非常制动 ， 但已经为时太晚 ， 现有距离根本无法让快速行驶的列车停下 。 在相撞前的一瞬间 ， 调车列上的人员全部跳车逃生 ， 此时留在车上除了等死没有任何意义 。
“POM！”
5时35分 ， 2804次小运转列车在大渡口站19#道岔处与重庆钢铁厂调车列发生正面冲突 ， 2804次本务机车、煤水车和机后第一至第四位车辆脱轨；重庆钢铁厂调车列本务机车和煤水车脱轨 。
冲撞导致2804次小运转列车司机李大富当场死亡 ， 司炉身受重伤；调车列上的司机、司炉和调车长因及时跳车幸免于难 。 解放型蒸汽机车中破两台 ， 煤水车报废两辆 ， 货车大破两辆、中破和小破各一辆（全部属于2804次小运转列车 ， 调车列的五辆车厢都是满载重车 ， 因此没有脱轨） 。 由于事故发生在正线上 ， 导致成渝铁路运行中断 ， 经过19个小时的抢救方告抢通 。 构成一起站内列车正面冲突重大事故 。
事故由铁道部派来的事故调查委员会负责调查：
根据调查 ， 事故调查委员会认为本次事故的直接原因是大渡口站车站调度员在放行重庆钢铁厂调车列后原本应该指令扳道员将调车列放入侧线停车 ， 待2804次小运转列车正线通过后再指令调车列继续运行 ， 但车站调度员却没有及时通知扳道员及时改变道岔将线路接入侧线 。 导致调车列从重庆钢铁厂老厂区的专用线驶入大渡口站区时错误地驶入了正线而不是侧线 ， 使得调车列和2804次小运转列车处在同一条线路的相向行驶状态 ， 最终导致2804次小运转列车刹车不及与调车列发生正面冲突 。
