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1990年2月10日凌晨0时30分 ， 北京至广州的15次特快旅客列车（今Z35次直快列车）由配属于广州铁路局郴州机务段的东风4B型内燃机车牵引 ， 以每小时70公里的时速行驶在京广线下行方向马田墟至栖凤渡区间段；在其身后两个区间 ， 395次旅客列车由配属于广州铁路局郴州机务段的ND2型内燃机车牵引以60公里的时速行驶 。
牵引旅客列车的东风4B型内燃机车
牵引旅客列车的ND2型内燃机车
由于有一列货物列车栖凤渡站（位于湖南省郴州市苏仙区栖凤渡镇的四等车站）下行方向的进站信号机前因为故障中途停车处理 ， 因此该列车所在的区间信号灯显示了红灯 ， 而其身后一个区间的信号灯显示黄灯 。 当负责瞭望的15次特快列车副司机看到了显示黄灯的信号机后告知司机“黄灯” ， 司机确认瞭望回复“黄灯”后立即减速 ， 将每小时70公里的时速降到了每小时40公里；不久 ， 副司机又发现前方显示红灯 ， 表示前方区间有列车占用 ， 立即告知司机“红灯” ， 司机再度确认瞭望并回复“红灯” ， 于是决定停车等待 ， 在进行制动措施后 ， 15次特快列车于0时31分停在马田墟至栖凤渡区间段KXXX+XXX处 ， 随后15次特快列车所在区间的18661号信号机也变成了红色 ， 显示该区间有列车占用 。
牵引旅客列车的ND2型内燃机车
0时35分 ， 395次旅客列车副司机瞭望到前方黄色信号灯 ， 司机唐某接到副司机“黄灯”的报告后认为是信号误报 ， 因此没有减速 ， 保持每小时60公里的时速通过了黄色信号机 ， 0时36分 ， 副司机瞭望到了显示红灯的18661号信号机 ， 但因为听司机说黄灯是误报 ， 因此他没有向司机唐某报告“红灯” ， 但车载LKJ型运行监控系统在探测到前方的红色信号后发出示意停车的警示 ， 然而认定是信号机误报的司机唐某强行解锁了LKJ系统 ， 致使列车丧失了运行监控能力 ， 使得395次旅客列车以60公里的时速冒进显示红灯的18661号信号机 ， 闯入了15次特快列车所在的区间 ， 形成同一个区间内有两列列车的危险局面 。
0时37分 ， 395次旅客列车副司机瞭望到前方停留的15次特快列车机后末位车厢 ， 当即大喊：“前方有车！”听到喊声的唐某也大吃一惊 ， 立即进行非常制动措施 ， 但由于发现的时候距离只剩下150米左右 ， 且当时395次旅客列车的时速依旧高达每小时60公里 ， 所以没有办法在那么短的距离内将整列列车刹停下来 。 只能眼睁睁地看着15次特快列车的列尾车厢以肉眼可见的速度快速充满395次旅客列车本务机车的前风挡玻璃——
ND2型内燃机车司机室 ， 仪表板上的盒子状物体就是LKJ运行监控系统
“POM！”
最终 ， 395次旅客列车以每小时56公里的时速一头撞上了15次特快旅客列车列尾车厢 ， 造成15次特快旅客列车2辆客车车厢脱轨 ， 其中机后末位XL22-14715号行李车厢报废 ， 另一辆硬座车厢小破；395次旅客列车本务机车和机后第一位车厢小破 ， 总共造成15名乘客和列车乘务人员不同程度受伤 ， 伤员被陆续送往郴州铁路医院（今郴州市第六人民医院）抢救 。 经救援列车抢救起复 ， 15次特快列车于1时20分甩车两辆后继续运行 ， 1时45分 ， 395次旅客列车更换车头并甩车一辆后继续运行 ， 甩车车辆被拖往栖凤渡站暂存 。 京广线下行线总共中断行车1小时08分钟 ， 构成一起旅客列车追尾冲突较大事故 。
XL22型行李车厢
少有的东风4B型内燃机车和ND2型内燃机车同框照
事故由铁道部派出事故调查委员会进行调查 。
调查表明 ， 本次事故的主要原因是395次旅客列车司机唐某在明明清楚看到信号机显示信号的情况下依然固执己见 ， 认为是信号误报 ， 为不影响行车而擅自关闭机车信号和自停装置 ， 导致机车失去自我防控能力 ， 臆测行车 ， 严重违章蛮干 ， 玩忽职守 ， 遇黄灯不减速、红灯不停车 ， 直到发现前方停留车列才想到进行非常制动 ， 但为时已晚导致事故发生 。 395次旅客列车副司机盲从司机唐某“信号机误报”的判断 ， 在发现红色信号机后不及时通报 ， 不及时阻止司机唐某关闭机车信号和自停装置的违章行为 ， 是导致事故的重要原因 。 395次旅客列车运转车长仇某在瞭望到黄色和红色信号并没有发现列车减速的情况下未能及时使用紧急制动阀进行制动 ， 而是无动于衷 ， 任由列车在信号不明的情况下继续行驶 ， 是造成事故的重要原因 。
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