文 | 钱姥爷
或许应该是对第三季度靓丽的业绩非常满意 ， 11月18日的蔚来汽车业绩电话沟通会整整开了一个半小时 。 并且听得出来蔚来高层的心情非常愉悦 ， 对很多业绩数据展望、市场竞争和业绩预期进行了回答 ， 包括和特斯拉Model Y到来之后的竞争、非整车毛利率、自动驾驶未来的思考等等 。
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先来看看蔚来第三季度的一组强有力的数字：
1、Q3共交付车辆12206台 ， 同比增长154.3%；环比增长18.1% 。 而10月份 ， 三款车型交付总量为5055辆 ， 创下了历史新高 。
2、Q3总营收达45.26亿元 ， 同比增长146.4％ ， 环比增长21.7% 。 毛利润为人民币5.858亿元 ， 去年Q3为亏损2.216亿元、今年Q2为2.727亿元 。
3、公司Q3毛利率为12.9％ ， 去年同期为-12.1% ， 今年Q2为8.4% 。 其中汽车整车利润率为14.5% ， 去年同比为-6.8%、今年Q2为9.7% 。
4、Q3经营亏损为9.46亿元人民币 ， 净亏损为人民币10.47亿元 ， 较去年同期减少58.5％ 。 归属于公司普通股股东的净亏损为人民币11.879亿元（约合1.750亿美元） ， 与去年同期相比收窄53.5% ， 与上一季度相比收窄1.6% 。
5、截至2020年9月30日 ， 蔚来拥有现金及现金等价物 ， 受限制现金和短期投资为222亿元人民币 。
6、预计Q4交付量在1.65万至1.7万辆之间 ， 比2019年同期增长约100.6％至106.7％ ， 比2020年Q3增长约35.2％至39.3％ 。
7、预测Q4总收入在人民币62.587亿元-64.358亿元之间 ， 较2019年同期增长约119.7％至126.0％ 。
整体来看 ， 第三季度蔚来业绩的支撑来自于两点 ， 第一是规模上量 ， 第二是整车毛利大幅提升 ， 尤其是整车毛利较二季度提升了近5% ， 达到了14.5% 。 这样蔚来就走出了去年“卖一辆亏一辆”的境况 ， 基本上实现了自我造血功能 。
那么蔚来是如何实现扭转的呢？无它 ， 惟开源节流尔 。
在业绩报告和电话会议中 ， 蔚来方面提到 ， “车辆毛利率的增长 ， 主要是由于某些材料的购买价格下降以及2020年第三季度ES6和ES8产量增加导致单位制造成本降低” ， 以及“销售及行政管理费用在2020年第三季度减少18.9％ ， 仅较第二季度增加0.1％ 。 这里主要原因是公司的整体成本节约工作以及营销和其他支持功能的运营效率提高 。 ”
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李斌认为 ， 今年Q3毛利率比Q2进步了5% ， 主要是提升了整车的毛利率 ， 这得益于规模效应 ， 整个成本压缩了一部分 。 而他认为 ， 对于之后提升到7500辆/月 ， 这一部分产能提升也有成本压缩的空间 ， 只是再往后就比较少了 。 换句话说 ， 至少到明年 ， 蔚来在整车毛利率上还是有一定的空间 。
除此之外 ， 尽管非整车销售收入金额规模不大 ， 但是也开始逐步“回血” 。蔚来方面给出的数据显示 ， 2020年第三季度的其他销售额为2.592亿元人民币 ， 较2019年第三季度增长150.7％ ， 比2020年第二季度增长11.3％ 。 “和去年同期相比 ， 主要是由于安装的家用充电器 ， 订购的服务套餐和能源套餐以及所售配件产生的收入增加 ， 这与第三季度汽车销量的增长相一致 。 ”
李斌在随后的问答环节中数次提到了非整车销售收入的增长部分 。 他给出的一个结论是 ， 随着保有量的增加 ， 对其他收益的毛利率的增长和持续改进是有信心的 。
李斌的信心来自于多方面 ， 第一个就是BaaS（电池租用服务）和电池灵活升级服务带来的新动能 。 “蔚来推出100kWh电池包选装会增加毛利率 ， 这种前装选择是提升整车毛利润 ， 但是选择70kWh电池组的用户在选择灵活升级服务则是计入其他收入毛利率 。 虽然对新车整车毛利率提升不会显著 ， 但是对长期来看是一个新的支撑 。 ”李斌说 。
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在他看来 ， 蔚来今后推出其他更大的电池包也是一个逻辑 ， 当70kWh电池组换用100kWh电池组 ， 就能创造长期毛利、实现存量用户收入的可能性 ， 这也是蔚来换电商业模式独特优势 。
此外 ， 100kWh电池包的推出增加了对70kWh车主的吸引力 ， 按需使用灵活升级 ， 也增加了70kWh车型的吸引力 。 李斌称 ， 目前蔚来新接收订单中选择BaaS的占比达到了35% ， 不过交付还比较慢 ， 会有一个延迟效应 ， 长期来看BaaS订单占比会持续上升 。 “BaaS是同步确认销售金额的 ， 所以不会影响整车毛利 ， 但是当客户选择升级服务产生的费用就能增加车辆以外的毛利 。 ”
另一个提升其他收益毛利率的点是积分收入 。 虽然这次业绩报告中没有提及相应的双积分销售的情况 ， 但是李斌提到今年四季度实现的积分收入实际上是 2019 年产生的 ， 而2020年预计产生的积分收入至少是去年的 2.5 倍以上 ， 到了明年总体上可以预期产生 2019 年的 5 倍积分 。
同时积分市场的价值也在显现 ， 积分价格也在不断变化 ， 蔚来计划会在第四季度确认去年的积分收入 ， 也就是说其他销售收入中还会有一块额外的增长 。
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那么积分收入这一块能够带来的收益到底是多少呢？之前曾有一篇报道提到 ， 2020年积分比去年差不多接近翻倍 ， 而2019年大概是500元/分 。
在这篇报道中 ， 李斌透露：“根据积分算法 ， 我们去年产生了十万积分 ， 到目前为止 ， 按照今年的价格来看的话 ， 大概能产生1.2亿元左右的收入 。 去年我们卖了两万辆车 ， 基本上每辆车产生了6000块钱的收入 。 ”
照此推测 ， 蔚来在2021年还能有3亿元的积分收入 ， 到了2022年则有望达到6亿元 。 值得一提的是 ， 李斌强调这个积分收入没有放到整车毛利里面 ， 而类似于特斯拉 ， 它是把积分收入算到整车毛利 ， 这也是两者毛利差距的原因 。
事实上 ， 李斌也清楚地知道 ， 蔚来整个体系里 ， 整车毛利的增长快于非整车毛利 ， 但他认为整体来说看到了两个板块的毛利都在持续变好 。 “包括现在的服务收入、换电站的收入、单车的亏损缩窄等等 ， 非整车毛利都会持续提升 。 电池升级服务也会改善非整车毛利 ， 一切都在按照我们的计划前进 。 ”
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整体听下来 ， 蔚来对今后发展的乐观度比较高 ， 认为一切发展都按照计划推进 ， 比如在销量规模、营收表现、特别是独特竞争优势上都已经呈现出了“欣欣向荣”的态势 。
尤其是李斌在电话会议中提到明年一季度蔚来的产能将提升到7500辆/月 ， 这意味着2021年蔚来可能冲击10万辆大关——这一点还是以订单生产来实现的 。 另一个侧面信息是 ， 蔚来区域对明年的销量预期有一个相对偏高的预估 ， 但是高层反而给出了比较稳定的年度目标 。
这种稳妥或许是因为顶层管理者掌握了更多信息做出的判断 。 如果从蔚来第三季度业绩报告中存在危机感的地方 ， 其实也能找到一些蛛丝马迹 。
比较明显的地方在于研发投入的减少 。 蔚来的第三季度财报显示 ， 2020年第三季度的研发费用为人民币5.778亿元 ， 较2019年第三季度减少42.4％ ， 较2020年第二季度增加8.3％ 。
“相比于2019年第三季度研发费用的减少主要归因于2019年第三季度EC6和2019年第四季度推出的全新ES8的设计和开发成本增加 。 自2019年第四季度以来 ， 公司在总体上节省了成本 ， 并提高了研发职能的运营效率 。 与2020年第二季度相比 ， 研发费用保持相对稳定 ， 主要包括经常性项目产生的成本 。 ”
考虑到目前蔚来正在推进第二代平台NT2.0——之前被称之为NP2.0（Nio Platform） ， 不过和Nio Pilot重复了 ， 估计内部改变了代号——整个平台将打造一款全新的纯电动轿车 ， 以及会有新的NP2.0的技术 ， 研发费用减少有点让人意外 。
实际上 ， 2020年以来 ， 每个季度蔚来的研发支出都在大幅减少 ， 相比于2019年前三季度总体减少了约17.5亿元 ， 预测全年可能减少20亿元左右 。
虽然可以理解在去年第四季度推进两款产品的改型 ， 但是新款ES8只相当于中期改款 ， 而NT2.0这是一个新平台以及一款全新车型 。 后者的费用投入反而开始减少 ， 这意味着有可能NT2.0的推进速度偏慢 ， 更多的研发投入需要计入第四季度、甚至明年一季度的费用上 。 那照此推测 ， 蔚来全新轿车的上市期可能已经延后了 ， 大概率可能在明年的第四季度左右交付 。
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当然 ， 还有一种可能就是之前蔚来在研发开支上的无谓消耗太大 ， 超过了正常一倍的水平 。 另外还有就是对Nio Pilot这一部分的投入可能已经阶段性结束了 ， 以NOP为一个阶段节点就止 ， 这样节省了更多的研发开支 。
另一个值得关注的是 ， 蔚来方面对2021年的需求端还是保持比较谨慎的态度 。 之前已经提到了蔚来将在一月份完成产能提升 ， 达到7500台/月的产能 ， 但是李斌依然强调其订单深度需要维持在3-4周的交付时间 。
此外 ， 他提到 ， 今年的一部分订单需要明年一季度的产能去满足 ， 也就是把今年的交付量挪到明年 ， 之后也会缩短交付时间1-2周 ， 确保消费者不会因为等待期过长而被转移 。
这显然是考虑到明年市场竞争的态势 。 一方面是特斯拉推出Model Y是一个大家公认的压力点 ， 虽然蔚来表示现在他们已经和特斯拉拉开了十万元的终端差价 ， 但是Model Y对ES6的实质冲击不得不考虑 。
而且明年开始 ， 大众、宝马、福特、通用、日产的纯电动车都会进入市场 ， 并且在品牌营销和技术层面都有自己的新策略 。 虽然蔚来也有自己的先发优势和认知 ， 可是从规模量级来说 ， 仅仅手握十万辆产能 ， 很容易被对手轰炸掉 ， 特别是当对手在现阶段都不太考虑纯电动车盈利的前提下 。
这带来的另一个变化是 ， 随着大众、宝马这样的全球车企在电动车上上量 ， 整个市场的积分需求就大大降低 ， 这样积分就无法变现 ， 也会影响到蔚来的营收 。
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需要注意到的是 ， 蔚来似乎已经开始为“过冬”做准备了 。 在手持的222亿现金里面 ， 有很大一部分是蔚来刚刚完成的融资——1.01775亿股ADS新股发行换取了17.3亿美元（约合人民币113亿元）——虽然和当前股价差距甚远 ， 但是却很好地利用了风口的机会 。
此外 ， 蔚来还通过赎回部分投资者的股权以及认购新增加的注册资本 ， 完成了对蔚来中国法人蔚来控股有限公司——前称蔚来（安徽）控股有限公司——控股股权的增加 ， 现在蔚来持有86.5％的控股权 。
之前公告称 ， 蔚来先是与蔚来中国股东之一建恒新能源基金签署协议 ， 以总对价为5.115亿元人民币 ， 包含建恒新能源基金已实际支付的增资款项以及按年利率10％计提的按比例计息 ， 赎回该基金目前持有的蔚来中国50%股权 ， 相当于蔚来中国8.6％股权 。 然后蔚来又以6亿美元（约合人民币39亿元）的价格单方面认购了蔚来控股的新增资本——原本这个权利是在2021年12月31日之前 。
不仅如此 ， 蔚来汽车在11月还把XPT其余小股东手上21.09％的股权全部赎回 ， 现在间接全资拥有XPT 。 XPT成立于2018年5月 ， 主要设计、开发和制造电动机、电池组和其他智能电动汽车零部件 。
简而言之 ， 早先蔚来借助合肥地方的融资 ， 已经算是安然度过了“钱荒” ， 现在又伴随交付量的稳步提升 ， 整个营收进入正循环 ， 实现了部分造血能力 。 现在因为蔚来股价暴涨 ， 蔚来也利用新的融资和更便利的条件 ， 收回了相应的股权 ， 从企业层面开始追求更加稳健的发展 ， 而不像早期更追求融资和现金储备 。
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【整车|那些唱空蔚来的中年人，耗子尾汁】然而 ， 蔚来汽车靓丽的第三季度财报似乎就如同“利好落地” ， 其股价在第二天开盘表现不佳 。 截至11月19日 ， 蔚来汽车在发布第三季度财报之后 ， 股价下跌了3.28% ， 报收于45.06美元（约合人民币296元） ， 市值回落到607.82亿美元（约合人民币3986.57亿元） 。
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