【伦敦|交通设施｜留住那些“兜马路”的城市空间】全球城市趋势
与公路设计不同 ， 城市道路本来就有两个相互制约的功能：快速穿越和人们在沿街的各种活动 。 长期以来 ， 我们把“快速穿越”当成城市道路的唯一功能 ， 巨大的交叉口、有利于小汽车通行的“智慧交通系统” ， 却让人们在城市中生活的幸福感和获得感大大下降 。
如果说二十年前 ， 由于城市的公共交通系统不够发达 ， 为了应对城市的快速扩张而忽视步行和自行车交通还有一定的理由 ， 今天上海已经有全球前沿的轨道交通系统 ， 在新一轮城市发展中要重新思考我们的步行、自行车交通体系 。
在公交发达的城市中心地区 ， 向宽阔的机动车道开刀——“道路瘦身” ，建设更安全、安静的城市 ， 是巴黎、伦敦和纽约等国际城市的发展趋势 。 特别是巴黎 ， 多年来一直采取措施控制城市中心地区的小汽车使用 ， 把步行和非机动车环境的提升作为城市交通政策的首要目标 。 由于对汽车使用的控制 ， 交通事故率和人们对小汽车拥有的愿望大大下降 ， 其家庭的汽车拥有率从60%下降到35% 。
在伦敦 ， 人们认识到对小汽车的依赖 ， 导致城市的公共健康每况愈下 。 街道因污染、拥堵和车祸风险而危机重重 ， 使其成为对步行和自行车并不那么友好的场所 。 为此 ， 伦敦首次任命“步行与自行车事务”的专员 ， 负责改善非机动车环境的协调 。 而在一些北欧国家 ， “自行车大使”也在保证了城市自行车出行的有效性和自行车交通体系的持续性改善 。
步行：上海原本就是“兜马路”的城市
步行 ， 本是连接城市人与城市空间、满足城市人交往需求的最好方式 ， 也是城市存在的理由 。 原来 ， 城市本就该是方便人们步行的地方 。 如果一个城市不便于步行 ， 或者步行者在这里遭遇重重障碍 ， 那么 ， 城市的软性特征 ， 如交往密集、个性化、意外的惊喜和选择所创造的空间场所感也将不复存在 ， 人们在街道上的活动、交往是一个城市空间最精致的软装饰 。
上海原本就是一个人们比较喜欢“兜马路”的城市 。 但伴随着城市的发展变迁 ， 如今在上海许多地区 ， “兜”字背后的神韵似乎难以被体会到了 ， 逛商场取代了“兜马路” 。 统一的背景音乐 ， 一切以销售额增长为目标的设计 ， 使城市生活更加机械化 ， 缺乏时间浸润的“高档设计”又显得如此苍白 。
不知从何时起 ， 一些过于宽阔的机动车道粗暴地割裂了城市 ， 路上的行人、老人、幼童和游客等 ， 被推向嘈杂无序的侵扰、逼仄的空间、漫长的绕行 。 过每个路口都变成对个人定力的一次考验 。 在原本公共空间缺乏的城市中心地区 ， 大量的机动车行驶和停车空间占据了原本可以成为城市公共空间的场所 。
道路过宽 ， 机动车道太多 ， 或人行道上太多的汽车、自行车停车 ， 不符合国家规范的狭窄人行道和飞飙的电动车 ， 都是影响可步行性不可避免的因素 。 一些大马路的两侧往往都有较好的景观设计 ， 但人们步行穿越这些道路却非常困难 ， 一些天桥的设置也无助于老年人和残疾人的方便 。 在这些地区 ， 可以通过减少机动车道数 ， 减少机动车道的宽度 ， 改善可步行性 ， 增加自行车的使用空间 。
今天 ， 上海需要改善步行空间 ， 还有一个重要理由 。 那就是城市老龄化问题日益严重 。 老年人出行怎么办 ， 是不是应该给他们一个相对无障碍的环境？对弱势群体的关爱是城市软实力的一种体现 ， 沟通无障碍、交通无障已经发达国际城市的一种共识 ， 上海要成为一个领先的全球城市 ， 必须全面推进无障碍交通的建设 ， 进一步实现长三角地区的出行无障碍联通 。
另外 ， 经过完善的步行空间可以鼓励更多步行 。 鼓励步行 ， 除了可以提倡一种健康的生活方式 ， 还有一个好处——可以增加无障碍的公共空间 。 这背后的逻辑是：如果一个空间便于步行 ， 地面上的障碍一定要尽可能减少到最低；障碍少了 ， 这个城市中可供人们活动的公共空间就相应地增加了 。
很多城市空间之所以产生障碍 ， 就是因为没有关注到城市物理空间和软性“网络”建立 。 因此 ， 设置社区步行网络 ， 有利于发现更多的短路径联接 ， 这部分工作也应包括在社区规划工作中 。 这有利于建立一个人与人、人与场所、人与建筑物之间的互动网络 。
自行车：缓解交通拥堵 ， 有益居民健康
在新的城市交通战略中 ， 伦敦提出了健康街道的发展目标 ， 认为对大部分出行而言 ， 必须让步行、自行车骑行和绿色公共交通成为最具吸引力且切实可行的方式 。 这些积极、高效和可持续的交通方式 ， 不仅对伦敦居民的健康和福祉大有裨益 ， 而且还有助于全面缓解伦敦的交通拥堵 ， 并促进对极具价值的街道空间的有效利用 。
上海城市人口密度高 ， 有大量的活动出行距离并不长 ， 自行车出行具有优势 ， 既是一种有效的短途出行交通工具 ， 也是接驳轨道交通的交通方式 。 因此 ， 自行车依然是一种十分有效的交通工具 ， 共享单车的大量普及就是最好的证明 。 尽管由于种种原因 ， 共享单车的发展存在一些问题 ， 我们也不应该把改善自行车交通都寄托在共享单车上 。 如何好好利用自行车改善城市交通出行问题 ， 是非常值得研究的课题 。 另外我们也必须看到 ， 大量普及的电动自行车有其方便之处 ， 也存在一些安全隐患 ， 需要更有效地管理和设计 。
比如 ， 在城市中心及大量人流密集的地区 ， 切实改善人们的步行和自行车使用条件 ， 在城市轨道交通站点 ， 通过地面和立体的方式配置足够的自行车停车位 ， 这点可以向荷兰城市学习 。
上海的滨江贯通等项目是步行和自行车环境的样板工程 ， 但同时也必须看到 ， 步行和自行车环境是围绕每个居民而存在的 ， 过多资源向样板工程倾斜 ， 也会抑制我们身边的环境改善 。 在伦敦 ， 建设自行车高速公路方便市民从各处去市中心上班 。 上海有近一半的居民可以通过自行车到达就业地 ， 但依然缺乏系统性的自行车交通体系 。 城区到乡村之间 ， 缺乏快速自行车通道 ， 乡村之间也缺乏自行车基础设施 。
改善城市的步行和自行车环境条件 ， 首先必须改变人们的观念 ， 城市需要多样的交通出行方式 ， 以满足城市活动的多样性 。 我们必须以可持续和包容性发展为目标 ， 建设多模式平衡性绿色交通体系 。
（作者潘海啸系同济大学建筑与城市规划学院教授）
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