海水深不见底，港珠澳大桥的224个“桥墩”，到底是如何修建的？
我国作为世界上最出名的基建狂魔，在许多难以逾越的天堑、鸿沟修建了许多伟大的世纪工程，这些工程的修建一方面解决了老百姓最关注的民生问题，比如出行和就业，另一方面也彰显了我国建设人员勇攀高峰、锐意进取的精神 。
【海水深不见底，港珠澳大桥的224个“桥墩”，到底是如何修建的？】
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作为世界上最长的跨海大桥，港珠澳大桥的长度，注定了它即使采用跨度极高的斜拉桥又或者是吊索桥结构，也必须在海中建设桥墩，对此有网友发问：海水那么深，无法用常规的方式修建桥墩怎么办?其实，这不是什么问题，因为建造港珠澳大桥的团队创造了奇迹，采用创新工程手段，让各国网友看后都不得不感叹：就佩服中国匠人 。那么，港珠澳大桥的桥墩究竟是如何修建的?
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首先，不管是什么建筑物，它的地基都是重中之重，更不要说像是港珠澳大桥这样在大海上建造的工业奇迹，由于海洋环境下水文和地理环境相对复杂，贸然在这种环境下进行施工，像在陆地上那样打桩基和灌注混凝土，桥墩的质量很可能会不合格，因此.，在确定必须要在海洋中建造桥墩以后，工程人员的第一个想法就是建造围堰，将一定区域内的海水抽空，创造相对熟悉的施工环境 。
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但是，建造围堰这一方式只适合用来应对浅水区，如果水太深，围堰的建造和用后拆卸成本将会变得非常高，更不要说建造围堰和抽走海水，还会对该区域的生态环境造成巨大的破坏，以及阻碍船舶通行 。可见，完全使用围堰技术为这座大桥建造桥墩，是绝对不可行的 。正因如此，中国才会利用其著名工程师茅以升的沉箱法，来处理半深水环境下桥墩的建造问题 。
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但是，沉箱法需要人工潜水作业，风险相对较高，倘若需要避免这种问题，又必须准备高压舱用于保障，又或者在潜水员的呼吸气瓶里面注入特殊稀有气体，避免氮溶解密度在高气压环境下发生变化，对作业人员身体造成负面影响，可以说是吃力不讨好、事倍功半，因此，在技术进步以后，现在中国也很少使用沉箱法来进行水下建筑作业了 。
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既然如此，技术的进步，究竟为中国带来了什么呢?那就是能在深水区域打桩的大型打桩船，以及能够有效承受海水盐分侵蚀，以及其他复杂微生物、寄生生物群体腐蚀和破坏的特殊材料制作的桩柱，还有适应海洋高盐分环境的特殊混凝土，从而确保建造的桥墩有着足够的强度，能够承受大桥桥面的结构重压、通行车辆时产生的震动、恶劣海洋环境的腐蚀，以及台风大雨对桥梁造成的冲击和破坏 。
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也只有拥有这一系列的技术，才确保了中国能够建造并维护造价昂贵、而且对基建水平有着严格要求的跨海大桥：早前，美国旧金山就曾经尝试修缮一座年久失修、又遭到了严重破坏的大桥，并且邀请了日本工程师对这一桥梁进行修缮评估，但最终在别无选择的情况下，只能花费60亿，让中国承包工程对桥梁进行维修，由此也就不难看出，现在的中国大型海上建筑修造水平，已经是当之无愧的世界领先了 。
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延伸阅读
武汉有个特殊的大桥，全长1700多米，中间却没有一个桥墩支撑
说起大桥，大家首先会想到的可能都是港珠澳大桥，不过也难怪，港珠澳大桥作为我国的一个超级工程，无论是建设难度还是长度，都无疑是世界领先级水平，因此才会让人记忆犹新 。但近几年来，随着我国基建水平的不断提升，先后又创造了很多举世瞩目的工程 。今天小编为大家介绍的，就是武汉一座奇特的大桥，它全长1700多米，中间却没有一个桥墩支撑，这座大桥就是“杨泗港大桥”，想必本地的朋友或多或少都听到过它的名字 。
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