直升飞机可不可以飞到珠穆朗玛峰顶？ _珠穆朗玛峰

直升飞机可不可以飞到珠穆朗玛峰顶？这样就可直接降落在珠峰欣赏美景？

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直升机飞上珠峰早已成为现实。

珠穆朗玛峰雪盖高度为8848米，岩面高度为8844.43米。

迄今飞得最高的直升机记录为12441.94米，这项纪录是由法国航宇工业公司研制的SA315B直升机创造的。1972年6月21日这架昵称叫“美洲驼”的直升机，从法国伊斯特勒起飞，经过了25分钟的上升到达了这个高度。1969年，“美洲驼”还在喜马拉雅山作过飞行表演，在7500米高度创造了成功着陆记录。

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后来着陆高度被欧洲直升机公司的A-Star/Ecureuil AS350 B3打破。这架直升机于2005年4月创造了海拔9000米的高空记录；2005年5月14日，这架直升机又飞到了8850米高空，到达珠峰上空，并且悬停了十几分钟，因为没找到平坦之地而无法着陆。之前的5月12日，这架直升机从2866米的营地起飞，成功在7925米海拔高度的雪山着陆，是迄今为止直升机着陆的世界最高纪录。

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直升机飞这么高只是噱头。

这个噱头当然不是说闹着玩的那种噱头，而是说飞这么高的直升机，实际上只是极少数试验机，是挑战直升机升力极限的一些活动，并没有在日常社会生活中使用。

一般民用直升机升限在2000~4000米，军用直升机比民用飞得高一些，也就在6000米高度范围。如我国陆军航空兵的Z-9直升机，最大升限为6000米；美国“阿帕奇”武装直升机，实用升限为6250米。这类直升机在作战或者特殊任务时，有时也会突破极限，升得更高些。

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如尼泊尔皇家空军飞行员，就曾经在海拔6500米高度，创造了营救遇险登山者的纪录。一名印度空军的飞行员，于2004年5月驾驶直升机在中印交界的卡美特山完成了一次约7090米的救援任务，获得了《航空周刊与航天技术》授予的荣誉证书。

我国研发的AC313直升机，2011年9月2日成功飞越海拔8000米，创造了我国直升机高原飞行的最高纪录。据说，我国军用直升机“直-18”最高飞行高度能够达到9000米，但没有找到具体创造的记录。

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一般直升机飞行高度6000米就是极限了。

前面说了，直升机飞上珠峰早已经实现了，但这并不等于能够登上珠峰观光和救援。能飞那么高的直升机只是极少的实验机，那么为什么不多做一些实用机用于救援和观光呢？

原来直升机本身的飞行特性限制了其飞行高度。直升机飞得越高，就越困难，功效比就越差。众所周知，直升机升空完全是依靠发动机的功率带动旋翼搅动空气，产生升力来实现升空和飞行的，飞得越高，空气就越稀薄，要承受飞机的重量，旋翼就需要搅动越快，功率就需要越大。

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在海拔6000米以上高空，空气密度只有0.663kg/m^3，是海平面密度1.226kg/m^3的0.54倍，想一想，要获得海平面同等的升力，直升机就需要加大马力给旋翼提供更多的升力，但由于空气稀薄，无法提供足够的氧气来供给发动机燃烧，这样飞机飞行会变得很吃力，无法给旋翼提供足够的动力，飞机就会很不稳定。

一般来说，6000米一般为直升机的升高极限。

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因此，直升机还无法实现珠峰观光或救援。

除了前面说的飞行极限限制，雪山高原还有一个特点，就是空气对流很厉害，动辄极端天气暴风雪出现。而一般出现险情，都是在恶劣极端天气，因此高空救援就更加难上加难，稍有不慎，就会机毁人亡。

珠峰上山势险峻，乱石崎岖，根本没有直升机立足之地，况且直升机在高峰雪山降落，机声轰鸣振动，加上巨大旋翼搅动的气压，很容易导致雪崩。

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而且迄今为止，直升机能够飞到8000米以上的记录，都是试验时创造的，参加试验的都是经过特殊训练的飞行员们。如果观光则面向的是普通吃瓜群众，普通人根本无法适应直升机极不稳定的高空环境。

因此现在要实现用直升机在珠峰着陆观光，还是一个很困难的事情。

就是这样，欢迎讨论，感谢阅读。

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其他网友观点

一般直升飞机是不可以飞到珠穆朗玛峰顶的。在海拔6000米以上的高度，空气就会非常的稀薄，直升飞机的旋翼是不能够获得足够的升力来稳定飞机的状态。如果想解决这个办法，就需要加大直升机的马力往上爬升，但是又因为空气的稀薄，直升飞机的发动机里根本没有足够的氧气来源，飞机就会变得很吃力，根本没法给飞机的旋翼提供太多的动力，所以也就无法实现飞机的稳定悬停以及爬升，也就无法飞行到八千多米的高度。实现最高纪录的直升机可以爬升超过12000米，但是经过特殊改装后的，不能一概而论。对于绝大部分直升飞机是实现不了飞到珠穆朗玛峰顶的。

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直升飞机可不可以飞到珠穆朗玛峰顶？这样就可直接降落在珠峰欣赏美景？

珠穆朗玛峰是世界最高峰，2005年我国测得的其岩面海拔高度为8844.43米，其北部位于我国西藏境内，南部位于尼泊尔境内。一直以来，登顶珠穆朗玛峰成为众多极限挑战者以及科学家们进行科学研究的重要目标，不过由于其地势很高、路线复杂、气温很低、气候恶劣，给攀登者们带来非常大的困难和挑战，也有一些攀登者途中出现意外，那么能否用直升机直接载人飞到珠穆朗玛峰的峰顶呢？

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【直升飞机可不可以飞到珠穆朗玛峰顶？】

我们先来看一下直升机的飞行原理。直升机不像普通客机，它没有固定的机翼和尾翼，仅靠螺旋桨的快速旋转来产生气流扰动，从而通过气动力来推动机体的位置变化。如果从飞行原理上看，直升机与客机只是产生这个气动力的机体部件来源不同而已，但本质上都是通过机翼上下两侧的空气压力差来实现的。当直升机的螺旋桨转动时，其位于上方的空气流速要比下方的快，螺旋桨上方所受到的静压力就较上方的小，在空气流动作用的影响下，下方的空气提供的气压就会大于螺旋桨上方的压力，这样直升机就有向上被托举的趋势。

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在此过程中，直升机和普通客机一样，都是靠着气流与机翼之间的夹角，即迎角的调节，来实现机身的上升下降或者平移，当迎角越大，那么机翼上下部产生的静压差就会增大，那么机身所受到的气流托举力也会加大，从而使机身的运动变得相对简单和轻松。但是，直升机由于机翼不是固定的，它在旋转的过程中，在动量守恒的支配下，机身会有一个与螺旋桨旋转方向相反的力矩，因此为了维持机身的稳定，直升机尾翼的旋转就发挥了重要作用，通过尾部螺旋桨的转动，来产生一定的拉力从而抵消上述这个反力矩，使得直升机不至于原地打转，而且还可以自由调节前进的方向。

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从以上分析可以看出，直升机无论是上升、降落还是平移，都是通过螺旋桨的快速转动实现的，这都需要一定的能源消耗，而为了提高飞行效率，直升机必须要在机身重量、叶片大小和旋转速度、发动机功率等方面取得相应的平衡，因为叶片大小和旋转速度、发动机功率是推动飞行效率提升的正相关因素，而同时必将带来机身总体质量的增加，从而也在一定程度增加能源消耗水平，如果一味地追求叶片面积的增大，那么为了避免顶部和尾部螺旋桨发生碰撞，势必需要增加机体的长度和宽度，这样也会增加机身的总体质量，也不利于飞机整体飞行效率的提升。所以，直升机并不是造得越大，其飞行高度和飞行效率越高。

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同时，直升机由于螺旋桨片相当于机身，是一个相对独立的外部结构，在一定程度上受到外界环境的影响也会非常明显，比如气流的频繁剧烈变化，对于螺旋桨的稳定性会带来极大考验。另外，空气的浓度水平也将决定着叶片上下静压差的大小，当空气比较稀薄时，由空气流动产生的托举力也会相应降低，从而不利于直升机的升降以下平移运动。

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我们再来看一下珠穆朗玛峰顶部的环境状况，这里常年处于低温状态，经常有云雾笼罩，时常出现大风天气，甚至10级以上的大风也频繁出现，而且这里的空气密度仅有平原地区的25%左右。在这种环境下，对于直升机来说，很难获得稳定的气流向上推力，操控直升机的难度非常大，低氧浓度对发动机的正常工况也会产生严重影响，如果操控不当或者发动机出现故障，在珠穆朗玛峰的顶部极易出现不可控的后果甚至机毁人亡。

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另外，直升机如果想要有效地进行人员和物资运输，需要提供目标区域的合适降落点，而对于珠穆朗玛峰来说，其顶部无论是环境状况还是表面岩石分布情况，都不利于直升机的起降，这里不但风速过快，而且表面高低不平、乱石密布，积雪深度也不确定，没有一块非常平坦的合适区域作为起降平台。

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正是基于上述原因，直升机对飞行高度和周围环境的要求有着非常严格的限制，一般飞行的极限高度都是控制在4500米以下，那些能够飞越珠穆朗玛峰甚至能飞到更高高度的直升机，都是经过特殊改造用于极限测试的，其机体重量已经被改造得不能再小的地步，根本无力承担更多的人员、物资以及燃料负荷。因此，想通过直升机载人到达珠穆朗玛峰的顶部进行旅游、探险或者救援是不现实的。