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从一个风口 ， 到下一个浪尖
2015年 ， 距离苹果发布iPhone 4过去了4年时间 。 彼时 ， iPhone 4对智能手机颠覆性诠释 ， 引爆了智能手机行业风口 ， 市场对新一代智能终端需求大增 ， 大小品牌开始下场制造智能手机 ， “百团大战”大小玩家 ， 沐浴在金钱堆砌的梦境中狂呼酣战 。
贾老板的乐视 ， 也不甘人后 。
擅长捕捉热点的贾老板 ， 1995~2002年先后涉足煤炭加工、印刷、运输、线材等行业 ， 还办过电脑培训学校 ， 涉及业务范围很广 ， 且每次都能很快地捞到一笔钱 。
2015年正好就是乐视流媒体、电视业务如日中天的时候 。
这一年 ， 乐视高调入局智能手机赛道 ， 发布了双旗舰系列三款旗舰产品 ， 当年就卖出超400万台手机 ， 并表示2016年国内销量目标为1500万台 。
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这一年 ， 乐视到达了巅峰 ， 市值一度突破1700亿元 。
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只不过逆转来得太快 ， 财务暴雷让整个乐视帝国瞬间拉跨 ， 相关业务颓势昭然 。 加之以智能手机赛道从“诸侯乱战”时代过渡到几家巨头“分庭抗礼” ， 如今乐视股价已跌成“仙股” ， 而缺乏技术壁垒的乐视手机 ， 则成了半死不活的小尾巴 ， 从行业角度 ， 记载着相伴乐视帝国悲壮陨落史的后半段 。
但即便是如此光景 ， 贾老板也未曾放弃 。 他十分敏锐地捕捉到新能源汽车风口 ， 在美造车 ， 开启复兴大业 。
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果不其然 ， 当年智能手机“百团大战”余温还未凉透 ， 2020~2021年 ， 新能源汽车的龙卷风又刮了起来 ， 从造车新势力特斯拉和“蔚小理” ， 到传统车企福特、丰田、广汽、北汽、东风等等 ， 以及苹果、华为、小米手机厂商 ， 和谷歌、阿里、腾讯等互联网巨头 ， 大小玩家相继入局 ， 有的玩家已经赚到了“第一桶金” 。
浪尖之下的2021年 ， 贾老板终于坐着一手打造的车子 ， 迈出了“回国”第一步 。
嗅觉敏锐的贾老板 ， 定是深谙这样一个道理——历史总是在周期往复中螺旋前进 ， 从一个风口来到另一个浪尖 ， 改变着这个世界的面貌 ， 创造无限机会 。
当然 ， 也暗藏无数陷阱 。
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新蛋糕面向所有人
2021Q1 ， 好消息传来 。
滴滴和比亚迪合作生产的比亚迪D1卖出5000辆 。
这款B端紧凑定制车上市于3月中旬 ， 也就是说 ， 仅仅半个月销量就达到5000辆 ， 比一些车企干满30天买的都要多 ， 打下良好开局 。
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这款车型之所以受到关注 ， 还有一个原因 ， 是它承载着滴滴进一步向客户思维靠拢的愿景 ， 同时是2018年4月 ， 滴滴所承诺“联合开发新一代为共享而设计的汽车 ， 并推动大规模运营”的一部分 。
伴随着D1车型“开门红” ， 滴滴即将入局造车的消息 ， 开始迅速传播 。 4月6日晚上 ， 有媒体说 ， 滴滴已开启造车项目 ， 负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻 ， 他也D1车型首席产品官 。 目前杨峻团队已经开始从各大车厂挖人 。
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仔细想想 ， 滴滴造车消息疯传也没啥毛病 。 D1作为首款紧凑车型 ， 刚上市就引起强烈反响 ， 说明滴滴造车或许由于品牌、技术、渠道等优势 ， 能够跑通 。 更何况紧凑车型只是其中一种需求 ， 接下来滴滴在高端车型、货运车型、智能驾驶、车联网等方面 ， 都还有探索空间 。 在造车这事儿上 ， 滴滴能做的太多了 。
滴滴虽未对消息置评 ， 但八九不离十 ， 早前传出小米造车消息时 ， 反映也是暧昧不明 ， 没过多久雷军就当众承认了小米造车消息 。
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所以说 ， 在资本狂热追逐新能源汽车的时间节点 ， 互联网公司下场造车 ， 完全在预期之内 。
经过2020年一波“戴维斯双击”后 ， 2021年 ， 将是新能源汽车品牌之间激烈较量的一年 ， 从年初多个品牌的大动作中 ， 就能看出端倪——纯电动“一哥”特斯拉发布国产Model Y、“堆料狂魔”蔚来发布ET7（智能驾驶芯片算力是Model 3的七倍）和固态电池、广汽扬言推出石墨烯电池等等 。
预计到2030年 ， 新能源汽车占全球汽车销量的比重仅为30%左右 。 难以估量的TAM和放之四海皆可蹭的故事 ， 让新能源车成了当下“最性感赛道”之一 。
这一切 ， 从技术上看 ， 应当感谢传统造车遭受的“降维打击” ， 传统车企技术壁垒被削低 ， 让更多玩家可以进入这个赛道 。 过去 ， 燃油车复杂的发动机、变速箱等等 ， 是汽车技术最难啃的骨头 ， 同时也是丰田、通用等传统大厂的技术壁垒 。 这也是为什么日本人的“工匠精神”在传统燃油车时代大放异彩 。
汽车电气化趋势 ， 则使得动力系统只需依赖电池+电机完成 ， 绕开制造难题 ， 直奔软件、生态、5G、智能驾驶的未来 。 玩家只要手握资本、能说服市场接受自己 ， 就形同拥有了“入场券” 。
反观这几年内入局的新玩家 ， 近到华为、苹果 ， 远到谷歌、阿里 ， 无不是在汽车电气化“降维打击”之下 ， 乘势入局、试图借助自身优势打造汽车业务 。
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而从资本市场的角度看 ， 这些玩家显然也看中了新能源汽车赛道上 ， 可以讲故事的空间 。
软件生态领域流量 ， 将是除汽车本身外 ， 另一个长期、稳定的变现入口 ， 特斯拉不断降价 ， 正是在软件第二曲线支持下得以实现 。 因此智能化和生态 ， 是新能源车2021年爆发时期各大玩家竞争的焦点 。 目前没人知道未来形态会是怎样 。
所以对于滴滴来说 ， 新能源汽车的故事 ， 也能套在自己身上 。 滴滴也就有了充足理由入场 ， 在原有业务基础上 ， 滴滴造车将具备大数据、B端用户数量的先发优势 。
3
跑步入局背后的焦虑
不过对一些玩家而言 ， 与其说入局造车是主动寻求增长 ， 倒不如说是原生环境恶化情况下 ， 开始向其他赛道“移民”积极求生 。
滴滴从事专车、打车、顺风车、拼车、代驾、跑腿等业务 ， 但如今 ， 这些业务不是滴滴一家独大 ， 就是其他巨头争抢市场蛋糕 。 尤其在滴滴成为中国打车平台唯一巨头后 ， 随着打车平台增量蛋糕逐渐瓜分完毕 ， 行业内卷逐渐浮出水面 。
2018年前后 ， 滴滴司机可以拍着胸脯告诉你 ， 跑滴滴可以月入过万 。 可随着近年来入局司机越来越多 ， 而乘客数量增长不明显 ， 加之补贴开始退坡 ， 生意越来越难做 ， 产业链上下游相互争抢蛋糕的局面将不可持续 。
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新玩家伸进来的商业触手 ， 更加剧了内卷趋势 。
特斯拉、小鹏、蔚来、比亚迪等造车势力 ， 都有在推动自主智能驾驶技术发展 ， 其中一些玩家明确表示 ， 将利用智能驾驶技术入局打车业务 。 比如特斯拉希望为无人驾驶出租车服务Robotaxi赋能 ， 专注自动驾驶网络建立 ， 并在运营模式上参考Uber和Airbnb 。
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Uber的背后是软银 ， 滴滴背后也是软银 ， 两者就像是罗马教皇麾下的葡萄牙、西班牙 ， 你开发东半球 ， 我开发西半球 ， 我们共同为“上帝”而战 。 这两家打车平台共性显著 ， 上游是车企 ， 下游是消费者 ， 打车平台在产业链中游赚差价和运营的钱 。
特斯拉的模仿者必然出现 ， 而一旦造车势力入场 ， 很可能绕过产业链中游 ， 直接跟消费者对接 ， 进一步发掘打车行业边际效益 。
对滴滴、Uber等打车平台来说 ， 与其坐以待毙 ， 不如躬身入局、亲手造车 ， 加入上游行列 ， 竞争优势可以来自其原有打车网络、渠道优势、海量数据信息 ， 抢占新能源汽车、智能驾驶技术高地 。 长期来看 ， 造车有利于公司找到增长第二曲线 ， 尤其是2021年新能源汽车蓬勃发展趋势下 ， 抓住转型窗口期 。
而互联网巨头和手机厂入局造车 ， 也是类似的逻辑 。
这几年全球智能手机出货增长乏力 ， 手机用户规模基本达到饱和状态 。 尤其在中国 ， 截至2020年9月底 ， 中国人均手机持有量数量已经大于1 ， 智能手机已经成为存量市场 ， 创新空间和市场空间双重封顶 。
行业内卷已肉眼可见 。 主打高端手机的品牌在节约成本、探索下沉市场 ， 而以性价比机型著称的品牌 ， 如今却在向高端机型攀登 。 IoT、轻量化、价格区间、不提供耳机等配件……大家重合度越来越高 ， 行业故事也越来越相似 ， 搏斗也越来越贴身 。
如果不能开拓新市场、找到新增量 ， 所有玩家都会深陷这场没有增量的争抢中 。 昔日巨头LG已经宣布退出智能手机业务 ， 理由就是该部门业绩长期低迷、行业竞争激烈 。 放弃手机业务后 ， LG将继续在电动汽车部件等等方面发力 ， 实际上LG化学动力电池 ， 在国际市场竞争力仅次于宁德时代 。
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其他玩家也是这样 ， 当他们纷纷放眼远眺 ， 寻找下一阶段增长“金矿”时 ， 刚刚拉开序幕的新能源汽车故事 ， 成了他们共同的答案 。
4
造车热潮 ， 与智能手机往事
想当年 ， 智能手机行业也曾有过“百花齐放”的黄金时代 。
2008~2015年中国智能手机市场发展迅速 ， 自2008年起 ， 智能手机市场保持27%左右的复合增长率 ， 呈现快速发展态势 。 2008年参与竞争的厂商数量不足30家 ， 2013年则突破百家 。
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于是企业争相入局手机制造行业 ， 大小品牌不胜枚举 ， 手机行业开启“百团大战” 。 在那个时候 ， 市场上充斥着大量机型 ， 价格区间、特色功能各有侧重 。 各玩家纷纷试图建立独特护城河 ， 在激烈竞争中站稳脚跟 ， 其中不乏一些有竞争力的品牌 。
HTC曾是全球市值第二的手机公司 ， 在北美手机市场份额一度超过苹果登顶 ， 并在世界移动通信大会上 ， 拿下代表手机界最高奖项的“2011年最佳手机公司”大奖 。 作为智能手机领域重要的推广者和受益者 ， HTC在智能手机时代推出过多款广受好评的产品 ， 却没有取得与评价相符的销量 。
自2013年开始 ， HTC出现连续亏损 ， 在与苹果、三星和国产手机品牌的较量中处于下风 ， 无奈于2017年出售大部分手机硬件部门给谷歌 。 如今HTC被认为是继LG后 ， 下一个可能放弃手机业务的厂商 。
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市场在总结HTC失败教训时 ， 说出了很多原因 ， 包括产品线混乱、对供应链掌控不足、选错了市场、定位不明、技术进步慢等等……实际上这些也是当时众多玩家的通病 。 有的机型使用需求是伪命题 ， 护城河基础根本不存在 ， 例如所谓老人机和女性手机始终无法找到变现的方式；更多玩家则是商业模式、核心技术无法战胜对手 ， 烧钱无果只好在沉默中边缘化 ， 乐视手机就在此列 。
而反观那些赢家 ， 手机巨头苹果对智能手机的颠覆性诠释自不必说 ， 这是来源于商业天才的独到眼光和长远考虑 ， 很少人能够复制；此外还有华为在自研技术上的坚持 ， 小米对AIoT、线上+线下渠道下注 ， OPPO、VIVO专供下沉市场的以退为进 。
乱战胜负结果 ， 很快见分晓 。 2015年开始 ， 参与竞争的厂商数量回到了100家以下；到2020年 ， 那些被归类到“其他”的小厂商出货量 ， 在疫情冲击中大幅下滑 ， 份额被能力更强的大厂夺走 ， 显然大势已去 。 仿佛弹指间 ， 从iPhone 4热潮到“百团大战” ， 只用了5年；从“百团大战”到今日格局 ， 也只用了5年 。
时至今日 ， 新能源汽车估值体系向消费电子看齐 ， 已是不争事实 。 随着特斯拉鲶鱼效应得到验证 ， 主流新能源汽车造车思路从“油改电+大屏”变成了“轮子上的手机” 。
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仿佛昨日重现 ， 也正如历史上无数次上演的故事那样 ， 在资本炒作和舆论焦点相辅相成的自我实现下 ， 玩家加速向新能源车赛道的洼地聚集 。
新能源车“百团大战”已箭在弦上 。
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结语
熊彼得说 ， 当景气循环到谷底的同时 ， 也是某些企业家不得不考虑退出市场或是另一些企业家必须要“创新”以求生存的时候 。
在新能源汽车行业从导入期转向成长期时 ， 目前新能源汽车在全部汽车销量中 ， 占比仍然很小 ， “碳中和”工作深化背景下 ， 前景广阔 。 新能源汽车讲故事的空间很大 ， 而且还要继续讲 。 那些入局的互联网公司、打车公司 ， 都有一个显著共同点 ， 即新能源车故事与他们现有行业有关 。
众多玩家闻风而动 ， 相继入局 ， 让赛道变得拥挤 。 或许与当年手机“百团大战”一样 ， 品牌之间用户群体、技术路线千差万别 ， 但最终那些边际效益差、商业模式无法跑通的玩家必然出局 ， 赢家只有寥寥数个 。
那么 ， 这些横空切入的新玩家 ， 要怎么胜出呢？所幸现在说这些还太早 ， 新能源汽车行业要进入成熟期 ， 还需要许多年时光的沉淀 。
【赛道|2021年新能源车，有当年“手机大战”内味儿了】至于现在 ， 活下去就是胜利 。
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