“小米要造车了” 。 2021年2月下旬 ， “雷布斯”又一次“造车绯闻”缠身 。
为什么说“又”？多数人不清楚的是 ， 从2014年起每隔一段时间 ， “小米造车”的新闻就会火遍全网 。 可能业界忘了 ， 就在2020年底 ， 就有传闻指出小米要和比亚迪联合打造青悦S1电动车 ， 售价84,999元 ， 不过很快被两家公司官方否认 。
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2020年6月28日 ， 发布在小米商城微博官方号的这张海报 ， 也曾经引起一阵舆论热议 。 只不过很快就被证明 ， 那次“造”的其实是一台遥控吉姆尼玩具车……
每一回“小米造车”甚嚣尘上 ， 都有数以千计的自媒体展开联翩浮想 ， 但这一次尤为来势汹汹 ， 各种文章已经把小米的官方声明逐句逐字分析了个遍 ， 仿佛刘心武看《红楼梦》一般 。 甚至还有人模仿小米手机口吻打出广告：“只要19,999元 ， 年轻人的第一辆车 。 ”
小米必须造车——而且 ， 不仅仅是小米一家 。 甚至 ， 在当前的大背景下 ， 国内信息、电子、新能源产业中但凡有点上进心、现金流也相对充裕的头部企业 ， 如果不去琢磨造车 ， 那反倒是件怪事 。
但即便是门槛相对较低的入门级电动车 ， 在造车新势力浪潮2.0时代 ， 都不会是一件容易搞定的事情 。
雷军虽然演变成“雷布斯”成功了一半 ， 但要再化身“雷斯克”可就面临着更为严峻的挑战 。
手机瓶颈 ， 汽车野望
原本在几乎所有人的观念中 ， 手机为代表的消费电子距离ICT新锐技术更近 ， 而汽车作为机械钢铁制造业的代表 ， 在“底特律破产”的阴云中 ， 本来已经向着硅谷低头 。
然而 ， 三星集团早就有雷诺三星板块 ， 华为、苹果纷纷通过不同形式找到合作伙伴下场造车 ， 如今小米虽然表态“暂时不造车” ， 可别忘了还有一句“等等看” 。 手机巨头们纷纷转向“造车”这块看似已经陈年的“蛋糕”——难道是岁月发酵后的气味更迷人么？
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苹果什么时候会推出iCar？也是个消费电子品和汽车产业长期的跨界话题
背后 ， 是一个很长的故事 ， 横跨手机和汽车两大产业 。
各位不妨回忆一下 ， 12年前的2009年 ， 大家都在用什么手机？是索爱、诺基亚、三星 ， 还是HTC（多普达）？
iPhone在2009年只出到第三代 ， 小米公司还需要再过一年才会成立 ， 华为那时候还在继续深耕集群通信业务 ， 尚未在智能手机这个终端上发力 ， 多普达尚未和HTC合并 ， 仍旧隔一段出一款顶级配置的“机王” 。
在这一年 ， 全球智能手机出货量1.742亿 。
但是12年以后的今天呢？
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逝去的索爱——给无数人学生时代 ， 留下了难以磨灭的回忆
曾经耳熟能详的手机大牌厂商中 ， 苹果称了王、三星依然很强 ， 但其那些呢？诺基亚已经消逝 ， HTC和倒闭区别不大 ， 至于索爱这个给许多人学生时代留下美好印象的品牌 ， 早已作古 。
12年事时间里 ， 无线网络从3G发展到了5G ， 智能手机实现了对功能机的淘汰 ， 中国大陆智能移动设备提供商也借着这股强劲的东风 ， 实现了崛起 。 但这股崛起的势头 ， 似乎太猛烈了点 ， 以至于在大家尚未回过味来的时候 ， 市场“突然”饱和了 。
自2016年起 ， 中国智能手机出货量已经连续五连降 。 2016年中国智能手机出货量达4.65亿部 ， 2017年这个数字是4.4 亿台 ， 2018年3.96亿台 ， 而2019年和2020年分别为3.72亿部和3.08亿部 。 跌的绝非中国一家 ， 实际上 ， 全世界都是如此 。 如果说2020年的巨大降幅是受到了疫情的影响 ， 但持续萎缩的态势是摆在眼前的 。
造成当前这种局面的因素有很多 ， 包括平板电脑以及其他智能穿戴设备的出现挤占手机份额等 ， 但那只是小部分原因 ， 归根结底四个字——产能过剩 。 因为回到被业界视为智能设备需求爆发的2009年 ， 当年包括功能机在内的全球手机终端销售总量是16亿部 。 而在2019年 ， 这个数字是14.86亿 ， 功能机的份额几乎看不见 。 市场并没有出现根本性扩张 ， 只不过以智能机替代了功能机 。
尽管目前多数智能移动设备正面临5G换代问题 ， 且每年的设备更新需求依然存在 ， 但相比功能机到智能机的天差地别 ， 4G到5G的换代却没有那么迫切 。 智能移动设备的黄金期已过 ， 国内的设备提供商之间的竞争 ， 早数年就已进入白热化 。
是单纯依靠和技术上不弱于自己的友商血拼来硬抢市场份额 ， 还是设法开拓新业务去来个第二春 ， 这算是问题吗？
那么为啥选中汽车？首先自然要从产业的市场潜力去说起 。
中国目前的汽车保有量位列全球第一 。 根据中国公安部交通管理局的数据 ， 截至2020年末全国机动车保有量约为3.72亿 ， 其中汽车2.81亿辆 。 而根据美国运输部2019年末的数据 ， 全美的汽车的保有量是2.64亿台 。 也就是说说 ， 现在中国的车比有着“车轮上的国家”别号的美国 ， 还要多1700万 。
但如果从“人均”角度出发 ， 我国的车不是太多 ， 而是太少 。
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仅仅十年以前 ， 拥有一台私人汽车似乎还是件值得一提的事情 。 然而现在……没有车好象才是问题？
根据世界银行前年初发布的《全球20个主要国家千人汽车拥有量数据（2019）》可知 ， 根据2018年末数据 ， 美国的人均汽车保有量为0.837、德国是0.589、日本为0.591【注释：其中约1/3为日本特色的小排量微型车型“轻自动车”】 。 至于经济远不及上述发达国家的马来西亚、俄罗斯 ， 人均汽车保有量也达到了0.433与0.373台 。
那么中国呢？在这个表上的数据是0.173（根据交通管理局2020年末数据则为0.191） ， 排名第17 ， 仅高于印尼（0.087）、尼日利亚（0.064）和印度（0.022） 。
尼古拉斯·凯奇在影片《战争之王》的开场 ， 有这样一段有趣的独白：
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“唯一的问题是——我们如何让其他11个人也有枪？”——尼古拉斯·凯奇《战争之王》
全世界总共有五亿五千万支军火 ， 那就是说每12个人就有1支枪 。 唯一的问题是——我们如何让其他11个人也有枪？
放眼中国的各大城市 ， 普通人看到的是无休止的堵车 ， 然而在企业的盈利预测中 ， 则是：1000个人里 ， 还有820人需要买车！
诚然 ， “人人有车”是一个不现实的事情 。 目前国内的私人汽车保有量超过2亿台 ， 如果以“让每个家庭都有车”这个较合理的目标来进行展望 ， 那么按照中国目前4.52亿（2017年末数据）的总户数 ， 私人乘用车市场未来的成长空间至少在2.5亿以上 。 而随着中国逐渐迈入中等收入国家行列 ， 汽车也正跻身新的日常生活必需品范畴 。
拥堵的道路、难觅的停车位等等 ， 实际上反应出的只是中国在道路交通系统建设上的不足 ， 的确正成为制约中国城市化发展的瓶 。 但根据中国的惯例 ， 交通基础设施的落后 ， 反而会刺激官方加大投入 ， 解决只是个时间问题 。 而且更重要的是 ， 世上有多少人会因为堵车而放弃买车计划？
小米进“军” ， 造车有“雷”
汽车作为百年工业 ， 门槛从来都不容易踏过 。
虽然汽车和智能手机都是最典型、最具代表性的工业制品 ， 但汽车是一大堆系统和子系统的集成 ， 一辆民用燃油车通常集成了2万个零部件 ， 甚至车上一个总成的产业链长度都要超过整台手机 。 全球能存活至今日的传统车企 ， 无一不是积数十年发展之功 ， 手握数以百计专利技术的巨头 。
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汽车 ， 绝对是现代工业社会迄今为止最复杂也是最精密的大众消费品 ， 而且还很耐造——单就这一点 ， 除了已经作古的诺基亚功能机 ， 多数手机根本没法和汽车相提并论
【汽车|不想当厨子的裁缝不是好司机，小米不愿造车才有问题 | C次元】当然 ， 新能源+车联网的出现 ， 使整个汽车产业处于一个于百年未有的变革期 ， 电动汽车无形中降低了门槛 ， 这才有了门口野蛮人——“造车新势力”的出现 。
不少人认为 ， 新能源产业链的成熟和政策的鼓励 ， 会给小米造车扫除障碍 ， 而电子通讯和消费电子企业在智能化领域的优势 ， 更有可能让小米在汽车产业里获得一席之地 。
那就不妨来个SWOT分析 。
没错 ， 2020年 ， 全球仅仅安装在电动汽车上的动力电池就达到137GWh ， 各类EV用电机也已构成体系 ， 是任何一家企业都可以轻松采购的货架产品 。 更重要的是 ， 中国政府已持续十余年在新能源汽车领域投入的巨额补贴 ， 使中国大陆基本建成了全球最完善最高效的电动汽车的产业链 。 此外 ， 由于电动车的特殊性 ， 使其能够直接绕开诸如离合器、变速箱等传统汽车上的技术壁垒 ， 其开发难度实际上是低于燃油车的 。
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宁德时代高度自动化的动力电池生产线——中国新能源汽车产业链的重要组成部分
“手机厂”现在入局还有一个优势 ， 恰逢5G网络全面铺开 ， 车联网正从概念向着现实落地 ， 这就给了给了通讯、电子产业企业一个非常好的切入点——擅长的人机交互界面设计见长 ， 有着很强的软件开发能力 ， 而这些恰恰是很多传统车企巨头所不具备的 。
然而说完了优势和机遇 ， 劣势和风险一样无法忽略 。
首先是产业地位的后发短板 。
在大众、通用、丰田、戴姆勒等传统车企久占老阵地 ， 而特斯拉、蔚来等新势力已经抢占变革新跑道的背景下 ， 连苹果都已经很难再去“破天荒” ， 遑论小米 。 而苹果在真正的底层技术方面（譬如5G、基带研发与集成）又不如华为 ， 小米更是2015年之前几乎没有技术专利 ， 加上造车经验等领域存在明显的劣势 ， 甚至连代工也未必能确保智能电动汽车这个新物种一定能无可挑剔——毕竟特斯拉车辆的诸多事故和隐患已经足够让新能源拥趸头疼 。
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虽然品牌美誉度很高 ， 但是持续不断的各类严重事故 ， 也是特斯拉的诸多“特色”之一
其次 ， 汽车技术和制造与消费电子有着天壤之别 。 私人汽车的寿命通常达到十数年 ， 车辆在设计阶段就要充分考虑驾驶者与乘客在全寿命周期内的安全问题 ， 是当今对可靠性和工况稳定性要求最顶尖的大众消费品 。
仅以所需要的芯片为例 ， 2008年9月1日日经Micro Device主办《第五届信赖性论坛》上 ， 电装发布的车载半导体和消费电子半导体对比标准 ， 实际上时至今日仍然适用 。 从该标准可以看到 ， 车规级半导体需要在以下工况环境中保证20年的质量：温度为-40~175（200）度、湿度为95%、50G的激烈震动、15-25Kv的静电 ， 不良率仅为1ppm（百万分之一） 。 相形之下 ， 消费电子半导体仅仅是不良率就放宽到200ppm ， 例如抗震动标准要求只有5G 。 以此类推 ， 包括整车车体制造工艺、车内电子等各个方面 ， 手机巨头会发现产品的耐热、抗震等诉求远不是自己所擅长的消费电子可比 ， “隔行如隔山”的冰冷现实有可能让手机巨头们一筹莫展 。
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赛普拉斯公司生产的某种汽车芯片 。 尽管在制程上较之顶级手机芯片落后数代 ， 但在可靠性和工作环境适应性上 ， 却不是手机芯片可以比拟的
第三 ， 渠道玩法差异巨大 。 这一地 ， 甚至连被视为成功典范的特斯拉都不得不正视：在未来规模做大之后都将面临一个问题——直销固然省略了诸多不必要的因素 ， 但也放弃了传统经销商扮演的资金蓄水池功能 。 一旦在中国年销量规模突破50万辆 ， 在全球突破100万辆 ， 是否还能确保绝对不会遇到传统车企的库存问题？倘若库存不能控制在低水准 ， 那么对现金流的考验将会无比严峻 。 纵然是特斯拉和苹果 ， 又有几分把握安然无虞？
第四 ， 汽车产品的品牌力策略 ， 以及传播玩法又和消费电子彻底不同 。 这一点 ， 小米比苹果劣势更大 。
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苹果的品牌力在智能移动设备行业中自然风头无二 ， 可一旦跨界跑去造车 ， 一定就会有人买账？苹果尚且存在如此不确定性 ， 而品牌力远不及苹果的小米……
走性价比路线 ， 是许多行业内的新秀在崛起时惯用的策略 ， 小米就是其中典型 。 但是 ， 性价比路线的另一面就难逃“廉价”这个标签 。 目前“小米”虽然已稳坐世界知名品牌前五的交椅 ， 但在品牌价值上一直难和苹果甚至三星、华为等比肩 。 在全球主要智能移动设备提供商中 ， 它的毛利率也一直较低 。 推出高端机型、在智能穿戴设备方面发力、向智能家电行业大举渗透等举措也未能改变利润、品牌力低的短板 。
别忘了 ， 车中“屌丝”已经大举占领了现有市场 ， 小米倘若造出新电动车 ， 在没有“秋名山神车”品牌赋能、销售渠道不及五菱下沉水平的情况下 ， 就算有2-3万元的售价 ， 又凭什么击败五菱宏光MINI EV？买这个价位车辆的人 ， 当真很看重小米的人机界面优势么？大概率更青睐皮实耐用的五菱 。
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有没有一种感觉 ， 街上的五菱宏光MINI EV似乎“一夜之间”冒了出来 ， 而且越来越多？
“不想当厨子的裁缝不是好司机”著名相声艺人郭德纲老师的知名包袱 ， 以不知所云、驴唇不对马嘴的混乱逻辑逗人发谑 。 但某种意义上 ， 这却是资本市场的残酷真相 ， 决定企业的生死存亡 。 一家企业成立的初衷 ， 和它擅长什么 ， 以及最后如何成就 ， 其实并无关系 。 所以造花札纸牌的公司最后成了举世闻名的任天堂 ， 善于造乐器的雅马哈玩起摩托车也是一把好手 。 而在这个正展示出前所未有惊人变局的时代 ， 一家“为发烧而生” ， 立足于“做最适合中国人的手机系统”的消费电子产品提供商 ， 不但在智能家电领域深耕不辍 ， 现在正将未来的目光转向了电动汽车 ， 这真是再正常不过了 。
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现在杀入新能源汽车战场有一百种理由和好处 ， 但作为“手机厂商”去跨界造车 ， 同样可以列举出一千种困难和阻碍 。
如果雷军最终决定自主研发或者基于鸿海科技或者别的开放式底盘平台造车 ， 那么决定其最终成败的关键 ， 仍旧是如何建立一个完全不同于消费电子的研发-制造-销售-品牌体系 。
一旦这样的汽车体系未能成功构建 ， 那么“小米进军”的结果 ， 一定是“造车触雷” 。
文/查攸吟
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