只不过 ， 有的雷达可能成为历史 ， 有的雷达 ， 则有望在改造之后 ， 在特斯拉重新上岗 。
03毫米波雷达再就业率先下岗再就业的大概率是毫米波雷达 。
今年6月和9月 ， 特斯拉被发现向FCC（美国联邦通信委员会）提交的两款自研毫米波雷达认证申请已经通过 ， 美国白客Green也在特斯拉车型的新物料清单中发现了毫米波雷达的身影 。
特斯拉申请认证的自研毫米波雷达
问题是 ， 特斯拉去年才把毫米波雷达裁了 ， 为什么又要光速打自己的脸？
其中一个答案可能是隐私与数据安全 。
2019年 ， 特斯拉推出了哨兵模式与宠物模式 ， 这两个功能通过摄像头 ， 在车主离开的情况下持续对车内、车外环境进行监测 ， 用以防盗、保护车内宠物 。 然而功能在推出后 ， 先后引起了挪威军方、柏林警方、中国政府的警惕 ， 理由是高清摄像头可能造成隐私泄漏或者国家安全风险 。
而传统毫米波雷达的低分辨率特征 ， 反而是一个优势——它能在不过分采集高精度数据的前提下 ， 实现这些功能 。
比如特斯拉申请的60Ghz车内雷达 ， 根据特斯拉提交的材料 ， 它有几个和哨兵/宠物模式高度重叠的潜在用途：监测车内生命体征 ， 可用于儿童感测（防止儿童被遗忘在车里）；感知车外两米以内/破窗检测 ， 用于防盗；进行手势识别 ， 丰富车内交互形式[5
。
因此这一型号的毫米波雷达 ， 可能有助于特斯拉车型在推出新功能的同时满足各国隐私、数据合规要求 。
不过在技术党们看来 ， 另一枚被特斯拉申请了保密的毫米波雷达才是重头戏 。
因保密令到今年12月才解禁 ， 其具体参数和用途尚不清晰 ， 但从已经公开的测试报告得知 ， 这是一枚77Ghz雷达 ， 在天线设置上采用了6收8发方案 。 这些信息将其身份指向了一种更先进的毫米波雷达——4D毫米波雷达 ， 也叫成像雷达[6
。
传统毫米波雷达被特斯拉从车上移除的原因 ， 很大程度上是因为分辨率太低 ， 难以完成对物体的精确检测和识别 。 但这个问题并非无解 ， 一般来说工作频率越高、收发信道越多 ， 毫米波雷达的分辨率就越高 。
自动驾驶高精度感知要求 ， 在倒逼着毫米波雷达的精度不断进化 ， 高分辨率雷达早已是热门技术 ， 今年更是被称为4D毫米波雷达上车元年 。
在国内 ， 上汽飞凡R7就搭载了来自采埃孚的4D毫米波雷达 ， 智能驾驶效果进步明显——相比传统毫米波雷达只能在平面上生成少量点 ， 4D毫米波雷达能够绘制立体空间中的点云图 ， 这与激光雷达效果相似 。
Arbe 4D毫米波雷达原型机效果 ， 该公司曾与特斯拉进行技术合作
实际上 ， 4D毫米波雷达是一种介于传统毫米波雷达和激光雷达之间的传感器 ， 其感知精度显著优于前者 ， 而成本可以低至后者1/10 。 特斯拉一向喜欢这样的性价比之选 ， 毫米波雷达重归特斯拉在逻辑上其实很合理 。
当下 ， 尽管特斯拉的纯视觉智能驾驶算法已经取得长足进步 ， 但其测速、测距仍然是基于深度学习的“估测” ， 且面对雨、雪、雾等天气可靠性会大打折扣 。
而毫米波雷达的测速、测距是基于物理原理的计算 ， 并拥有全天候的探测能力 。 一枚信噪比显著提升的4D毫米波雷达 ， 可以与特斯拉的摄像头实现能力互补 ， 提升系统表现 。
其实 ， 马斯克对毫米波雷达的态度也从未一棍子打死 ， 今年初他在推特上互动时 ， 留下了颇有暗示意味的回复：“高精度（毫米波 ）雷达才是正解 。 ”
04尾声特斯拉对雷达态度的反复横跳 ， 可能会让一些吃瓜群众有些烧脑——不是说好了 All in 视觉吗 ， 怎么说变就变？
很久以来 ， 群众对马斯克的“第一性原理”有些误解 ， 认为“第一性原理”在特斯拉的表现就是模仿人类 ， 人只靠视觉就能开车 ， 因此自动驾驶也应该如此 。
实际上 ， 特斯拉选择视觉为主的智能驾驶方案 ， 原因一 ， 是其能看到更丰富的信息（如颜色、语义 ， 马斯克称为高数量级的“量子比特”） ， 二是成本低廉 。 而技术的发展是动态的 ， 只要达成或者逼近上述条件 ， 不同的传感器会找到自己的用武之地 。
特斯拉对雷达的暧昧态度 ， 也能反映出这家公司最真实的第一性原理——设立一个高难度的目标 ， 然后找到最具性价比的工程手段实现它 。
（PS：国内特斯拉车型毫米波雷达、超声波雷达依然在岗 ， 从未失业）
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