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巨头|新京车评|造车赛道崎岖陡峭，科技巨头争相入局胜败难料

小米 手机 赛道 汽车 新势力 巨头 雷军 赴美上市 市值 总市值 投资布局 胜败 难料

2月19日 ， 一则小米将造车的消息刷屏 ， 虽仍未有实锤 ， 但小米股价却受此消息影响暴涨 ， 小米股价短线遭暴力拉升 ， 盘中涨幅一度超过10% ， 总市值一度站上8000亿港元 。
在势不可挡的新能源车浪潮推动下 ， 造车新势力炙手可热 ， 资本市场热棒、市值飙升 ， 引得众多科技巨头纷纷入局染指造车 。
风口来临 ， 科技巨头争相入局造车
从2020年下半年开始 ， 不少科技公司开始进入造车领域 。 特别是以富士康重新入股拜腾汽车为开端 ， 短短两个月时间 ， 先有百度正式宣布和吉利合资造车、又有苹果开始寻找代工车企、索尼宣布造车、阿里巴巴和上汽宣传联合打造智己汽车；日前最新的讯息则是富士康、吉利和FF法拉第未来讨论电动车合作事宜 ， 而腾讯、美团也均有投资布局汽车行业 。
一向追逐风口的资本市场对新能源智能电动汽车的热情体现在持续高涨的市值上 。 公开资料显示 ， 2020年全年 ， 特斯拉市值涨幅近7倍 ， 目前市值为7499.34亿美元（截至美股2月19日收盘） 。 2020年中赴美上市的小鹏和理想 ， 市值与IPO时相比最高涨幅达300% 。 而最早在美股上市的蔚来 ， 2020年内最高股价涨幅达14倍 ， 市值一度超过小米 。 而随着以百度、阿里、华为、苹果、索尼等为代表的科技巨头们纷纷在新能源车领域的下注 ， 同为科技企业的小米 ， 自然也不甘落后错失“风口” 。 从这个角度看 ， 小米造车并非空穴来风 。
如果梳理一下近年来小米陆续不断的投资轨迹可发现 ， 小米其实一直在投资造车新势力及相关产业链企业 ， 并在车联网和车载服务方面积极布局 。 公开资料显示 ， 小米在2014年投资了地图厂商凯立德；2015年雷军旗下的顺为资本投资了蔚来汽车；2016年和2019年 ， 顺为又两次投资小鹏汽车；2020年4月 ， 小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资 。 小米及雷军如此热衷投资汽车领域 ， 在小鹏汽车上市时雷军第一时间发文热情祝贺 ， 仅从内容看 ， 其艳羡之心溢于言表 。
小米以手机起家 ， 经过上市 10 年来的快速发展 ， 小米已经形成了以手机为主 ， 同时辐射众多智能化产品的科技巨头 。 而小米当初最直接的对手其实是乐视——当年“贾会计”也做过乐视手机 ， 在乐视超级电视、乐视体育、乐视影视等7大“生态化反”后一举推出FF法拉第未来 ， 笑傲互联网江湖 ， 风头一时无二 。 彼时小米正从低端红米向中高端手机进军 ， 注意力局限手机圈 ， 只能看着老贾在五棵松体育馆畅想“为梦想窒息” 。 当年的强劲对手“贾会计”如今起死回生携FF汽车又重入江湖 ， 眼看老对手即将死鱼翻生 ， 雷军此时突然发力布局造车到也符合逻辑 。
外界对小米进军汽车一直传言不断 ， 其实也是观察到手机行业的发展已经趋近天花板 ， 早已从一个曾经高速发展的增量市场弱化到如今的存量市场 。 强如智能手机的开创者苹果手机 ， 自乔布斯去世后 ， 鲜有颠覆性创新 ， 其他如华为、三星、小米等 ， 也都是在增加摄像头、提高像素、曲面屏等方面有提升 ， 如当年第一代苹果般的划时代创新几乎没有 。 相比之下 ， 以智能化汽车为代表的新能源汽车市场 ， 在多年的酝酿发展之下 ， 目前已处于即将爆发的临界点 。 而随着众多科技巨头不断持续加码布局汽车行业 ， 进入智能汽车市场的最佳时间窗口也即将消失 。 小米在此时被传闻造车 ， 恐怕也是最后的风口 。
造车行业门槛高 ，未必是容易突破的新赛道
虽然已上市的几家造车新势力市值高企 ， 但也该清醒地认识到 ， 造车其实是一项马拉松式的长跑 ， 短期是难言胜负的 。 2020年以来蔚来、理想等新造车企业虽然在资本市场上市值暴增 ， 单一企业的市值超过了中国销量前三的车企集团；但这几家新兴车企销量均处于底部 ， 每一家仅2万辆左右 ， 难与年销千万辆的大众、丰田等传统车企巨头相比 。 此前重仓造车新势力的高瓴资本 ， 却在2020年四季度清仓三家造车新势力蔚来、小鹏、理想汽车的股票 。 原因是2020年这三家公司美股均大幅上涨 ， 市值明显存在虚高 ， 趋利避害的高瓴选择了高位套现离场 。 金钱永不眠——清仓新造车三强的高瓴资本 ， 转身就在1月20日以2亿美元参加了比亚迪汽车的定增 ， 可见其仍看好新能源汽车赛道 ， 但更看好传统车企的增长空间 。
作为多年报道汽车行业的媒体人 ， 据我观察 ， 造车这个行业不同于消费类电子产品 ， 汽车行业产业链复杂且冗长 ， 且对安全性、可靠性的要求极高 。 同时 ， 完全自主造车又需要重资产的投入 。 所以汽车制造业至今仍是一个重资产、供应链复杂、周边产业链长、且成本巨大的领域 。 目前来看 ， 几家造车新势力目前销量较低 ， 且基本都处于亏损状态 ， 盈利遥遥无期 。 而目前已经入局的科技巨头如百度 ， 尚未形成自身的产业链布局 ， 且在相关核心技术和人才上 ， 也缺乏足够储备 。 聪明如华为 ， 开宗明义宣布自己的战略是“华为不造车 ， 聚焦ICT技术 ， 帮助车企造好车”。 2019年华为轮值主席徐直军明确指出：“华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商” ， 只专注于核心的零部件进行拓展 。
纵观特斯拉、蔚来、小鹏、理想及其他几家造车新势力的运营方式 ， 其核心内涵与IT企业如出一辙 ， 基本还是资本密集型 ， 以高科技为号召；也都是先有概念再拿着精美PPT广泛融资 ， 钱到手再建厂造车或委托代工 。 车型也是先发布有问题再随时空中升级 ， 戏谑的说法就是——产品总是在追求完美的路上 。 科技公司跨界进入造车领域 ， 如果没有更成熟更强大高效的产业链、没有更能降低成本的更具吸引力的商业模式 ， 造车之路注定艰辛曲折 。 如果科技巨头在智能汽车这个终端上没有更深入的布局和资金储备 ， 仅仅只依靠智能设备、应用生态进行“上车”和“绑定” ， 一旦发展不顺利 ， 很可能为他人作嫁衣 ， 被行业更强者或传统造车巨头收割 。
我们所处时代足够精彩：科技自由探索、产业跨界融合 。 任何想屹立潮头的公司 ， 都要具备持续创新、自我超越的能力 。 这种能力明显包含科技自由探索及产业跨界融合的水平 。 任何进入汽车制造领域的公司 ， 无论是传统车企还是造车新势力 ， 都必须对这个发展已135年的行业充满敬畏之心 ， 因为每一辆车都事关一个家庭的安全 。
跨界造车的科技巨头们 ， 造车之路风险与机遇并存 ， 且行且珍惜 。
□新京报汽车评论员 陈小兵
【巨头|新京车评|造车赛道崎岖陡峭，科技巨头争相入局胜败难料】编辑 李薇佳 校对 李世辉

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